20 Jahre nach Komplettrestauration

Hallo Winni,

sehr berechtigte Fragen.
Die auslösende Beschädigung (Versicherungsfall) erlitt das Auto im Dezember. Die Versicherung hat ein wenig Zeit gebraucht sich zur Schadensregulierung bereit zu erklären. Dann war es in der Halle saukalt um die nötigen Vorarbeiten zu erledigen.

Sobald die Farbe da ist (ich will wieder Einschichtlack) wird der Lackierer in einer Woche fertig sein. Dann der Zusammenbau in Eigenregie nochmal ne Woche. Anfang Mai sollte alles erledigt sein.

Damals 1992 kam er als Nacktkarosse vom Lackierer zurück.

franzl

Für den einen oder anderen mag er gering sein, mich stört das eben.

Hier der Schaden 2013:

und andere Unschönheiten:




Und das Versetzen des Sebring Spiegels war notwendig, um wenigstens etwas darin zu sehen

Zu Beginn einer solchen Story will ich mal kurz erzählen, wie ich überhaupt zu meinem Spider kam.

Mein erstes Auto mit 18 (1971) war ein Fiat 850 mit 37 PS. Eigentlich sollte es ja ein 850 Coupe werden wie mein Freund hatte, oder ein 850 Spider, der regelmäßig die Tankstelle anfuhr, an der ich bei jeder Gelegenheit jobbte. Es war aber kein brauchbares und bezahlbares Exemplar aufzufinden. Damals konnte man nicht im Internet suchen, sondern war auf die wenigen Händler im näheren Umkreis beschränkt.
Bei meiner weiteren Suche nach einem Coupe oder Cabrio wurde ich auf die 124 er Serie aufmerksam, aber auch hier blieb das Cabrio außer Reichweite. Aber ein 124 AC Coupe mit Heckschaden stand bei einem Händler und wurde kurze Zeit später für 700 DM von mir erworben. Nach 3 Monaten Reparatur (alle Kotflügel neu und neue Lackierung in gelb) war ich stolzer Fahrer eines Sportwagens mit 90 PS, ein 1602 er BMW hatte auch nicht mehr.
Mitte 1973, ich war inzwischen zur Bundeswehr eingezogen, fand ich auf dem Parkplatz vor dem Kfz-Hobbyshop ein gelbes 124 BS1 Cabrio auf Ziegelsteinen, ohne Dach, ohne Sitze und ohne Armaturen. Ich war so fest davon überzeugt, dass ich dieses Cabrio irgendwie kaufen kann, dass ich schlaflose Nächte hatte. Der Besitzer ließ sich trotz aller Bemühungen erst nach 14 Tagen ausfindig machen, und mein Traum zerplatzte. Der Wagen war nicht zu verkaufen, es war ein Versicherungsfall. Während der Besitzer im Krankenhaus lag hatten Diebe das Auto teilweise ausgeschlachtet.

Danach kam Beruf, Familie, Haus und Kinder und auch Autos anderer Marken. Erst 1989 machte ich mich wieder gezielt auf die Suche nach einem potenten italienischen Cabrio. Ich habe viele Ruinen in einem größeren Umkreis besichtigt, und in einer Stadt in der Nähe wurde ich dann fündig. Ein 124 CS1 mit Erstzulassung 1973 stand vor mir, als Fiat Abarth getarnt mit rot schwarzer Kriegsbemalung und ohne Chrom. Ein fast neues Sonnenland Dach und eine im Kern gesunde Bodengruppe (soweit ich das beurteilen konnte), CD-30 Magnesium Felgen und die im Motorraum sichtbare Originalfarbe in 223 Giallo ließen mich trotz des hohen Preises von 9000 DM zuschlagen. Bei der Fahrt nach Hause im strömenden Regen war zumindest das Dach dicht und der Motor schnurrte kerngesund mit seinen nicht serienmäßigen 40er Weber Vergasern.

Zwei Tage später hatte ich Zeit für eine realistische Begutachtung meines Kaufes, und es war mir bald klar dass es einige Zeit dauern würde bis das Fahrzeug in dem Zustand war, wie ich es haben wollte: Gelb, Original und kerngesund, ohne Rost und Beulen und mit gutem Chrom und kompletter Innenausstattung.

Es dauerte dann 3 volle Jahre und gefühlte 20 Ehekräche, bis der Spider im Zustand 1- (Classic Data Gutacheten) die 3×6 Meter Garage unseres Einfamilienhauses wieder verlassen konnte.

Hier Bilder von der ersten Ausfahrt direkt nach der Zulassung im April 1993

Weiter gehts mit der Geschichte.
Zunächst habe ich das fast neue Sonnenlandverdeck demontiert, verpackt und sicher verstaut. Das Verdeckgestänge sah gut aus bis auf den Bereich der hinteren Dreieckscheiben, da hatte sich der Rost durch die Regenablaufschienen gefressen, was mir gar nicht gefiel.

Die Sitze entpuppten sich als Entsorgungsfall, da die Sitzwannen durchgerostet und gerissen waren. Auch das Innenleben der Rücksitzbank sah furchtbar aus. Da mußte ich Ersatz einplanen.

Die Teppiche waren nicht mal mehr als Musteer zu gebrauchen und die Dämmmatten darunter waren nur noch Sondermüll. Alles raus und auf den Müll.
Glücklicherweise sah der Fahrzeugboden nach Entfernen der originalen Teermatten besser aus als erwartet, nur drei kleine Durchrostungen waren erkennbar. Die Teermatten habe ich wie auch später große Teile des Unterbodenschutzes bei kalten Temperaturen mit dem Stechbeitel abgestoßen, da flogen immer gleich größere Brocken weg. Den Rest habe ich dann mit einem in Benzin getränkten Lappen weg gewischt. Auch die Sitzaufnahmen und die Innenschweller waren fast ganz rostfrei, ein Lichtblick der wieder Mut machte.

1990 Boden vorne rechts

1990 Boden vorne links

Als HTML (Auktion, Homepage):
1990 Boden Beifahrerseite zwischen Sitzschiene und Innenschweller

Und wer sich wundert wo das alles stattfand, hier meine Miniwerkstatt, aufgenommen zu einem späteren Zeitpunkt 1990, als ich die Karosserie dann auf zwei fahrbare Böcke plaziert hatte.

Nächstes mal berichte ich über die Entlackungsarbeiten.

@Thomas + all: Ich bin nicht verwandt mit Porsche Ruf aus Pfaffenhausen. Der Name stammt aus der Zeit, wo ich mit meinem Sohn aktiv Kartsport und Formel König betrieben habe.

Wenn man feststellt, dass unter diversen Lackschichten und Spachtel einiges verborgen sein kann, dann fragt man sich wie man den Lack am besten und auch preisgünstigsten runter bekommt.
Ich habe unter anderem die Optionen – Sandstrahlen – Abschleifen – Tauchbad- in Betracht gezogen und immer etwas entdeckt, was mir nicht gefallen hat. Sandstahlen greift die Blechoberfläche an, ist teuer, und der Sand ist hinterher in jedem Hohlraum zu finden. Außerdem würde die Arbeit sich über mindestens ein Jahr hinziehen, und eine gestrahlte Karosserie setzt in der Zeit sofort Flugrost an. Tauchbad war noch teuerer, vor allem da es sowas in meiner Nähe gar nicht gab. Und dafür hätte ich sofort alles entfernen müssen, ohne den Platz für die Lagerung der Teile zu haben. Abschleifen kam da eher in Betracht, war aber für eine Garage im Keller eines Einfamilienhauses zu staubig und die Schleifscheiben sind auch nicht eben billig. Außerdem tritt auch hier sofort das Problem mit dem Flugrost auf.

Zudem wollte ich wollte den Lack überall auf den später sichtbaren Stellen abhaben, am Unterboden und Innen aber nur dort wo sich Rost befand. Die anderen Stellen hatten ja 20 Jahre gehalten, da wollte ich lieber drüber lackieren ohne das gesunde Blech zu beschädigen.

Durch Zufall versuchte ich es mit dem Heißluftföhn und einer Metallspachtel, und war mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Keinerlei Materialverbrauch außer Strom, Kein Staub und nur wenig Gestank. Einfach den Lack auf einer 10×20 cm Fläche erwärmen bis er sich mit der Spachtel bis zum Blech durchstoßen läßt, und dann kann man ganze Streifen abspachteln. Und der größte Vorteil war, dass ich es ganz alleine ohne fremde Hilfe machen konnte und jederzeit die Arbeit unterbrechen konnte.

Zurück blieb eine blanke Karosserie, auf der man die Bearbeitungsspuren bei der ursprünglichen Herstellung noch erkennen konnte, aber leider auch viele eingeschweißte Reparaturbleche, Rost, Beulen und Löcher.

1990 Kotflügelecke vorne links

Als HTML (Auktion, Homepage):

1990 Kotflügel hinten rechts unten

Als HTML (Auktion, Homepage):

1990 Kotflügel vorne rechts unten

1990 Kotflügelecke vorne rechts

Als HTML (Auktion, Homepage):

1990 Heckbereich nach Heraustrennen des Heckbleches

Und es gab noch mehr zu schweißen als das was man auf den Fotos sieht.
Aber alles der Reihe nach, bis später.

War wohl verwirrend, Holger hat es erfasst. Ich habe mal ein paar Jahreszahlen ergänzt.
franzl

@ italiaschrauber
Entlackung ungefähr 12 Stunden für das grobe, und dann nochmal das gleiche für die Kanten und Ecken, Türausschnitte und für das Abwischen mit Nitro.

Nach dem Entlacken und der Schadensaufnahme außen herum war es Zeit, auch mal den Motorraum zu kontrollieren und unter die Kotflügel zu schauen. Nicht dass man sowas beim Kauf nicht macht, aber wenn das Objekt der Begierde vor einem steht und sagt „Nimm mich mit“ dann schaltet der Verstand einen Gang zurück und man sieht nur Dinge, die man sehen will und verdrängt den Rest.

Im Motorraum fanden sich aufgeschweißte Bleche im oberen Bereich der Seitenwände. Da läuft im Kotflügelbereich eine Längstraverse lang, auf der Dreck liegen bleibt und sich dadurch Feuchtigkeit bildet. Ein gut plaziertes Lüftungsloc in dieser Traverse führt dazu, dass auch Wasser in den Holm kommt. Man sieht den Schaden erst, wenn sich der braune Krebs in den Motorraum durchgefressen hat.

1990 Motorraum links

1990 Motorraum rechts

Solche aufgepappten Bleche haben eine Halbwertszeit von 3 Jahren, dann sind Sie auch durch, nur dass das Loch jetzt doppelt so groß ist.

Dasselbe Bild an den Stoßdämpferdomen. Hier fand ich später 2 Reparaturbleche übereinander.

1990 Stoßdämpferdom links

1990 Stoßdämpferdom rechts

Glücklicherweise waren die unteren Längsträger perfekt, fast neuwertig.

Dass meine Sorgenfalten zu dem Zeitpunkt etwas tiefer wurden war klar. Stoßdämpferdome oder gar ganze Seitenwände wie heute gab es damals nicht mehr auf dem Markt zu kaufen. Bei Fiat nicht mehr und für Reproduktionen war das Auto noch zu wenig gefragt. Ich hatte zwar schon Schweißarbeiten in meiner Jugend gemacht mit Schutzgas und Autogen, aber eher die gleiche Art von Flickschusterei wie ich Sie hier vor fand. Ich hatte das auch nicht gelernt, war weder Schweißer noch Kfz-Mechaniker noch hatte ich sonst einen handwerklich orientierten Beruf. Dazu sprachen die Blicke der besten aller Ehefrauen Bände.

franzl

Heute ist das ja einfach, Smartphone in der Tasche oder eine 16 Megapixel Kamera für 49 Euro kein Problem. Damals kostete eine mittelmäßige Kamera (ich hatte eine Yashika TL Elektro X mit einem 50 mm 1:1,7 Objektiv) locker mal umgerechnet 250 Euro. Man hat sich sich schon überlegt welche Bilder man machte, man musste den teuren Film ja auch entwickeln lassen und jeder Abzug kostete ca. 40 Cent, auch diejenigen, die man wegen schlechter Qualität wegschmeißen konnte. Daher ist meine Dokumentation doch sehr lückenhaft.

Was den jetzigen Zustand anbetrifft bin ich überglücklich. An keiner der Stellen an denen ich geschweißt oder gearbeitet habe trat Korrosion auf, da muss ich wirklich nichts machen. Und neue Stellen kamen auch nicht dazu. Das Hohlraumwachs ist noch pappig wie am ersten Tag, auch da habe ich einen guten Griff gemacht.

Freut mich wenn es gefällt und mir vertreibt es die Zeit, bis ich wieder mit dem Zusammenbau beginnen kann.

franzl

Wenn bei einer Restauration unter einen Kotflügel mit all dem alten Unterbodenschutz und den Reparaturblechen blickt, dann fürchtet man sich schon fast davor, was da alles zu Tage kommt. Da ich zuvor die Stoßdämpferdome gezeigt habe passt das Thema jetzt ganz gut, auch wenn es nicht der chronologischen Reihenfolge meiner Arbeit entspricht.

1990 Kotflügel links innen von unten gesehen

1990 Kotflügel links innen Stoßdämpferdom

1990 Kotflügel links innen Lampenring

1990 Kotflügel links innen zur A-Säule hin. Die Abtrennung zwischen Radkasten und A-Säule ist herausgeschnitten, die A-Säule bereits grundiert.

Als HTML (Auktion, Homepage):

1990 Kotflügel links außen Lampenring und schlecht reparierter Frontschaden.

1990 Kotflügel innen links vorne senkrechtes Profil mit Durchrostung

Im nächsten Beitrag werde ich meine Reparatur dieser Stellen vorstellen.

Zunächst habe ich die rostigen Stellen mit einem Negerkeks http://www.stabelektroden.com/Zubehoer/Schleifen-Polieren/CSD-Scheiben-Negerkekse/Dronco-Grobreinigungsvlies-CSD-Scheibe-Negerkeks-100mm-fuer-Bohrmaschine-NEU.html bis auf das blanke Blech abgeschliffen, und dann die marode Stelle herausgetrennt.

1990

Vorhandene Punktscheweißungen wurden mit einem Schweißpunktfräser aufgefräst http://www.working-24.com/de/schweiss-werkzeug/hazet-schweisspunktfraeser-model-56-452130.html.

Danach wurde ein Reparaturblech gebastelt und mit Schutzgas eingeschweißt. Dabei habe ich die Nähte zuvor mit Schweißprimer behandelt. Das ist zwar für das Schweißen nicht angenehm, aber die einzige Möglichkeit die Schweißpunkte und Schweißnähte dauerhaft zu beschichten.

Und hier ist die linke vordere Ecke mit Lampenring fertig, auch der Unfallschaden ist repariert (geschweißt und verzinnt).

Der Schaden im Motorraum 1990 , hier beispielhaft die Rechte Seite.

1990: Rost rausgetrennt

1990: 2 Bleche eingefügt, einmal das untere Teil und dann die von oben kommende Überlappung, damit auch alles hinterher original aussieht.

1990: Danach verschliffen und grundiert, Das Minuskabel der Batterie kann wieder angeschlossen werden.

Jetzt ist sicher aufgefallen, dass die Grundierung einmal rot und einmal weiß ist. Den Grund hierfür erzähle ich nächstes mal. Dann berichte ich auch über die Reparatur der Stoßdämpferdome.

franzl

Zunächst mal die Antwort auf die Frage, warum die Grundierung einmal rot und ein anderes mal weiß ist.

Die rote Grundierung war Bleimennige auf Nitrobasis, dmals noch nicht verpönt und auch heute noch gut. Ich habe es für die Grundierung am Unterboden und in den Kotflügeln benutzt, wenn auf blankem Blech grundiert wurde.

Daneben habe ich mir früh überlegt, wie ich Korrosion auch in Bereichen stoppen kann, die nicht so einfach zu erreichen sind, wie zum Beispiel in den Hohlräumen und den Falzen. Denn da geht ja der Ärger meistens los. 1990 war das Angebot nicht so vielseitig wie heute, die Informationsmöglichkeiten darüber sehr eingeschränkt. Meine wichtigste Informationsquellen waren Oldtimer Markt und Oltdtimer Praxis. Nach langem hin- und her habe ich mich für Owatrol-Öl entschieden.
http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/product_info.php?info=p292_Owatrol-Oel–1-Liter.html
Die extreme Kriechfähigkeit hat mich einfach überzeugt. Immer wenn ich also eine Reparaturstelle hatte an der ich den Rost nicht komplett entfernen konnte oder wo Ecken und Falze mit im Spiel war, habe ich dieses Owatrol Öl aufgetragen. Problem dabei ist, dass dieses Produkt auf blankem Blech nicht besonders gut haftet und sich auch nicht mit allen Lacken verträgt. So löst es sich z.B. bei Nitro oder Acryllacken wieder ab.

Die weiße Grundierung war eine Grundierung auf Kunstharzbasis, die ich sowohl über die Bleimennige wie auch über mit Owatrol in Kontakt gekommene Flächen streichen konnte, da Sie mit beiden verträglich war und später auch mit Acryllack überlackiert werden konnte.

Eigentlich wollte ich heute über die Stoßdämpferdome berichten, aber ich bin mit dem Scannen noch nicht so weit. Daher hier die Reparatur der Kotflügelspitze an den A-Säulen, beispielhaft gezeigt an der Rechten Seite.

Klar waren beide Seiten angefressen, und dafür gibt es einen Grund. In den Kotflügeln der frühen Modelle gab es keine Radhäuser aus Kunststoff. Alles war offen bis auf den Bereich zur A-Säule hin. Hier ist ein Stehblech an der Motorseitenwand angeschweißt, das mit einem weichen Gummi zum Kotflügel hin abdichten sollte. Leider hat man damit eine richtige Falle eingebaut. Zum einen war das Gummiprofil nie ganz dicht, sodass Feuchtigkeit bis zu den A-Säulen vordringen konnte. Dann scheuerte der Profilgummi mit der Zeit den spärlichen Lack auf der Innenseite der Kotflügel ab, sodass diese nach außen durchrosteten. Nach einigen Jahren war der Gummi so spröde und verschlissen, dass nicht nur Feuchtigkeit, sondern auch Dreck nach hinten zur A-Säule dringen konnte. Oben an den Kotflügelspitzen zur A-Säule hin ist zwischen dem Blech des Kotflügels und dem darunter liegenden Blech des Türausschnitts nur 1,0 cm Platz, der sich schnell mit Dreck füllte und nicht mehr abtrocknete. Daher dort die Durchrostungen. Dreck sammelte sich auch ganz unten an, was dann zum Durchrosten von oben nach unten zu den Schwellern hin führte. Bei einigen Spidern hingen sogar die Türen krumm drin, da die A-Säule im unteren Bereich jeden Halt verloren hatte.

Meine Lösung stelle ich nächstes mal vor.

Jetzt zur Reparatur der Kotflügelspitzen
1990 Rostige Teile in geraden Schnitten abgetrennt

1990 Und so sieht es nach dem Einschweißen der Bleche, dem Verzinnen und Verschleifen aus.

Beim Verzinnen ist übrigens wichtig, dass man gutes Karosseriezinn verwendet und die verzinnten Stellen hinterher sorgfältig mit Seifenlauge reinigt, da die als erstes aufzutragende Verzinnungspaste säurehaltig ist und später zu neuem Rost führen kann. Ansonsten ist Verzinnen keine große Kunst, ein Bunsenbrenner und ein paar Hartholzbrettchen sowie eine Karosseriefeile ist alles was man an Werkzeug braucht, und ein wenig Geduld. Die Holzbrettchen habe ich mir bei einer Bürstenfabrik in der Nähe umsonst geholt, schönes Hartholz und bereits plan und in der richtigen Größe! Dann einen alten Kotflügel vom Schrott besorgen und los gehts mit dem Üben.

Hier ist eine kleine Anleitung zu finden. http://www.korrosionsschutz-depot.de/de/service_downloads_zinn.html

Apropos Schrott: Das Blech habe ich mir bei einem Händler besorgt, der die damals modernen Sonnendächer einbaute. Die Dachausschnitte waren handlich, bereits grundiert und kosteten nichts. Mit ein wenig Suchen fanden sich sogar unterschiedliche Stärken.

franzl

Die Arbeit an den Stoßdämpfdomen hatte ich fast ein Jahr lang vor mir hergeschoben und auf eine einfache Lösung (Ersatz durch Schlachtfahrzeug oder bezahlbares Neuteil gehofft, jedoch vergeblich.

1991: Zunächst wurden die Reparaturbleche abgetrennt.

Das sah nicht besondes gut aus. Ich habe dann jeden Schweißpunkt aufgebohrt, damit ich die Bleche als Referenzmaterial für Schablonen hatte. Das hört sich einfach an, dauerte aber einige Stunden je Seite.

1991: Nach der Amputation, Entrostung und Grundierung sah das dann so aus:

1991: Das erste Blech wieder eingeschweißt und mit Zinkspray grundiert. Denn auf diese Blech kommt jetzt nochmal eines und darauf dann die Aufnahme für den Querlenkeranschlagsgummi.

1991: Das sieht dann so aus, nach der Grundierung mit Bleimennige

1991: Rest des Kotflügelinnenbereichs gesäubert und für die letzte Grundierung vorbereitet.

1991: Und nach dem Grundieren, Erleichterung macht sich breit, ein Stoßdämpfer geschafft, dann sollte es beim anderen auch klappen. Gesamte Dauer der Arbeit ca. 25 Stunden.

Beim letzten Bild sieht man links, dass der Kotflügel zur A-Säule hin noch zu kurz ist. Das ist dann Thema fürs nächste mal.
franzl

Die A-Säulenbereiche und der Bereich der Wagenheberaufnahme war auf jeder Seite von Rost befallen und bereits zuvor mit Reparaturblechen bestückt worden. Nachfolgend meine Reparatur der rechten Seite.

1991: Nach dem Entfernen des Reparaturblechs des rechten Kotflügels Man sieht, dass hier bereits eine umfangreiche Reparatur statt gefunden hat

1991: Die Stelle aus einem anderen Blickwinkel. Hier ist auch zu sehen, dass ich das Problemblech mit dem Gummiprofil, das den Kotflügelbereich zur A-Säule hin abdichten soll, herausgeschnitten habe.

1991: Das untere Blech zum Korflügelinnenbereich wurde erneuert, und das mittlere Stehblech (das mit dem runden Loch) erneuert. Das gab auch die Möglichkeit den Innenschweller von der Innenseite her zu kontrollieren und Rostvorsorge zu treffen.

1991: Danach wurde der Außenschweller wieder mit einem Blech verschlossen und alles mit Bleimennige grundiert. Heute ärgere ich mich darüber, dass ich die runde Vertiefung nicht in das Reparaturblech eingeformt habe (was mir später an anderer Stelle problemlos gelang).

1991: Dies ist jetzt ein Blick vom Kotflügel Richtung A-Säule. In den Rest des Stehbleches habe ich Löcher gebohrt und dahinter M6 Muttern festgeschweißt. Den Bereich der A-Säule habe ich gesäubert, mit Bleimennige und Owatrol grundiert, daher glänzt das so.

1991: Der größte Teil ist grundiert, der untere Teil des Kotflügels ist eingeschweißt. Die Löcher mit den M6 Muttern kann man jetzt gut erkennen.

1991: Der Kotflügel nach dem Einschweißen von außen.

1991: Der Kotflügel nach dem Verzinnen

1991: Das ganze nochmals von Innen

1991: Als Ersatz für das herausgeschnittene Stehblech habe ich ein Blech geformt und ein Kofferraumgummiprofil auf die Kante zum Kotflügel hin aufgesteckt und mit Sikaflex aufgeklebt. Das ganze dann mit M6 Schrauben eingeschraubt und mit Sikaflex sauber abgedichtet Auf diese Weise bleibt die erforderliche Flexibilität zum Kotflügel hin erhalten und es dringt definitiv kein Wasser oder Schmutz zum A-Säulenbereich hin ein. Und falls notwendig ließe sich das Blech mit geringem Aufwand entfernen.

Am linken Kotflügel war das gleiche Programm fällig.

Es bietet sich jetzt an, gleich zu zeigen wie es mit den Kotflügeln innen weiter ging.

Zunächst wurden alle Nähte und Falze mit Sikaflex abgedichtet. Sikaflex ist zwar nicht gerade billig, aber es hält auch noch zwanzig Jahre später und verliert fast nichts von seiner Elastizität. Es ist einen Tag nach der Aufbringung soweit ausgetrocknet, dass man Überreste abschleifen könnte, und es ist problemlos mit gängigen Farben überlackierbar.

Als Werkzeug braucht man eine Kartuschenpresse zum Auftragen und zum Verstreichen habe ich den Daumen und Zeigefinger verwende, weil damit das beste Ergebnis zu erzielen war. Mit reichlich Verdünnung bekommt man das Zeug auch wieder von den Fingern.

Beim Kauf der Kartuschen sollte man auf das Herstellungsdatum achten, bei überlagerte Kartuschen härtet das Sikaflex bereits teilweise aus und läßt sich dann nicht mehr sauber aus der Kartusche pressen.

Hier nach dem Abdichten der Falze im Kofferrraum, da ich von den Kotflügeln keine Aufnahmen gemacht habe.

1992 Kofferraum grundiert und verfugt

1992 Kofferaum grundiert und verfugt

1992 Kofferraum grundiert und verfugt

Ich habe den ganzen Unterboden mit der original Farbe 223 lackiert, um Beschädigungen besser erkennen zu können und dann rechtzeitig ausbessern zu können. Auf den dunklen Unterbodenschutzbeschichtungen sieht man Rost ja erst, wenn es zu spät ist.

1992 Kotflügel vorne links innen lackiert

1992 Korflügel vorne links innen lackiert

1992 Kotflügel vorne rechts innen lackiert

1992 Kotflügel vorne rechts innen lackiert

Die Farben kommen hier auf den Scans raus, als ob alles mit der Walze oder dem Pinsel gestrichen wäre. Tatsächlich ist das mit der Sprühpistole lackiert und sieht ordentlcih aus. Die Farbveränderungen auf den Scans sind durch die 22 Jahre alten Papierabzüge verursacht.

Beim nächsten mal schließe ich den Vorderwagen mit den Arbeiten im Motorraum ab.

franzl

Die erforderlichen Schweißarbeiten im Motorraum hatte ich ja bereits gezeigt. Zusätzlich habe ich alle unbenutzten Löcher zugeschweißt bis auf diejenigen, die später mit Gummipfrpfen verschlossen wurden. Dazu waren Fotos hilfreich die ich vor dem Zerlegen vom Motorraum gemacht hatte, damit später auch alles wieder an seinen Platz kommt.

1991 Die rechte Seite des Motorraumes, gesäubert und für die Grundierung vorbereitet

1991 Die linke Seite des Motorraumes entrostet, gesäubert und bereit für die Grundierung. Der Konstruktionsfehler „Bremsflüssigkeitsbehälter hat hier voll zugeschlagen. original ist der Behäter nicht dicht, da er ja belüftet sein muss, und die aggressive Bremsflüssigkeit löst den Lack auf. Meine spätere Lösung hierzu waren die unteren 8cm eines Plastikbehäter (ich glaube von einer Sprühflasche), in den der Bremsflüssigkeitsbehäter eben reinpasst. Somit läuft die Brühe jetzt in diesen Behälter und von dort über einen eingeklebten Schlauch direkt nach unten. Das funktioniert jetzt so seit 20 Jahren und sieht fast professionell aus, da der Plastikbehäter zufälligerweise auch gelb war wie das Auto.

Motorraum zum Getriebe hin, gereinigt und bereit für die Grundierung.

1991 Und noch ein Blick zur vorderen Karosserietraverse und dem Falz des Frontbleches. Hier war ebenfalls eine Durchrostung, da die Ablauflöcher für das Wasser, das durch den Frontgrill reinkommen kann zu klein waren und mit Laub und Dreck verstopft waren. Ich habe diese Ablaufsicken etwas aufgeweitet.

Dann wurde wie zuvor beschrieben die Sicken zunächst mit Owatrol getränkt, dann alles mit der weißen Grundierung grundiert, danach alle Fugen und Falze mit Sikaflex abgedichtet. Davon habe ich keine Bilder, wahrscheinlich war kein Film da.

1992: Nach der Lackierung.

So vorne fertig!
Ich hoffe es macht noch Spaß zum Lesen, mir macht es auf jeden Fall Spaß darüber zu schreiben.

Nächstes mal kommen die Löcher im Bodenblech dran.
franzl

Ganz zu Beginn hatte ich schon geschrieben, dass die Bodengruppe an sich beim Kauf sehr gut aussah. Nach Entfernen der Teerpappen blieben 3 Löcher zu reparieren, was mit relativ geringem Aufwand (im Vergleich zu den Arbeiten am Vorderwagen) zu erledigen war.

Da waren zunächst die Bereiche links und rechts über den Quertraversen von den Wagenheberaufnahmen zur Wagenmitte. Unten befindet sich ein großes Lüftungsloch, durch das von den Rädern aufgewirbelter Schmutz eindringt und zur Durchrostung nach oben führt. Hier beispielhaft die rechte Seite:

1991: Heraustrennen des verrosteten Bleches vorne rechts

1991: Stelle mit angefertigtem und behandeltem Reparaturblech

1991: Blech eingeschweißt

1991: Schweißnähte geglättet

Eine weitere Durhrostung bestand am Ende der rechten äußeren Sitzaufnahme.

1991: Blech herausgeschnitten

1991: Gleiche Stelle von unten

1991: Blech eingesetz von unten

Als HTML (Auktion, Homepage):

1991 und von oben

1991: Sitzafnahme wieder eingesetzt (Schweißpunkte noch nicht geglättet)

Eine weitere Durchrostung bestand am Ende der rechten äußeren Sitzaufnahme.

Dann wurde der gesamte Innenraum mechanisch von Oberflächenrost befreit und alle Nähte mit Owatrol behandelt. Nach Durchtrocknung mit der Kunstharzgrundierung grundiert und die Falze mit Sikaflex abgedichtet.

Und das sah dann so aus:

Wer sich wunderte, dass ich fast eine Woche nicht weiter berichtet habe: Mein Spider Puzzle ist vom Lackierer zurück und ich bin mit dem Zusammenbau beschäftigt. Dabei bin ich in der glücklichen Lage neue originale Blinker und Rücklichter verbauen zu können, die ich vor 15 Jahren für (damals) teure DM gekauft habe. Heute würde ich das gleiche für Nachbauten zahlen, nur in Euro.

20 Jahre später, Mai 2013:

franzl

Beim europäischen CS1 ist das genau so. Die Durchbrüche wurden dann mit Gummi-Platten verschlossen, die sich auch noch in meinem Besitz befinden. Allerdings führt das dann wieder dazu dass sich Feuchtigkeit und Staub zum perfekten Scheuermittel verbinden und das in diesem Bereich zur Rostgefahr führt.

Ich habe daher diese Gummis nicht mehr montiert. Wenn die Stoßstangen dran sind sieht man diese Öffnungen nicht mehr (siehe das Bild mit der montierten hinteren Stoßstange.

Warum da so große Löcher gemacht wurden, keine Ahnung.

Noch eine Ergänzung: Habe eben den Ersatzteil-Katalog des CSA geprüft, da finden sich die gleichen Aussparungen vorne und hinten.

franzl

Wer sich wundert dass es nicht weitergeht, ……….

Zwischendurch muss ich auch Geld verdienen um den Spaß zu bezahlen.

Der Zusammenbau (jetzt 2013 nach der Neulackierung) hat auch seine Tücken, da gefällt mir ein spröder Ausstellfenstergummi nicht, also bestellen und warten. Die Zeit kann man Nutzen zum Polieren der Edelstahlteile wie Zierleisten und Ausstellfensterrahmen. Die alten Türdichtungen wieder eingebaut, und irgenwie sind die jetzt um 0,5 cm zu kurz, also auch neu bestellen. Die Sitze sind erst heute vom Sattler gekommen und müssen noch zusammen gebaut werden.

Immerhin ist bis auf die Sitze, die Innereien der Türen und das Verdeck das meiste montiert. Wie schon angesprochen, mit montierten Stoßstangen ist von den großen Öffnungen nichts mehr zu sehen.

Ach ja, ich hatte noch eines meiner Coupe 20V beim Lackierer, Haube und Heckschürze, hier noch auf dem Transporter.

Und hier in der Halle 2x gelb, aber der Unterschied in den Gelb Farben ist schon krass.

An Pfingsten geht es dann mit der Komplettrestauration im Jahre 1993 weiter.
franzl

@Gunter
Hier im Kreis Freiburg Stadt und Breisgau Hochschwarzwald gibt es einige Spider. Es wäre toll die mal zusammen zu bekommen.

@1977CS1
Die Farbe ist Giallo 223, und die gab es nach meinem Kenntnisstand ab 1972 nur beim Spider CS1.

Ähnliche Farben nur etwas blasser für Fiat waren:
ab 1976 giallo bangkok 112
Ab 1972 giallo primula 221
Ab 1968 giallo colorado 241

Franzl

Pfingsten ist vorbei, und bei dem permanenten Regen war es nicht schlimm, dass mein Spider noch nicht auf der Straße ist. Es hängt wie immer an ein paar Kleinigkeiten, einem neuen Gummi für das Ausstellfenster und neuen Zierleisten, bei denen die Dichtleisten nicht mit geliefert wurden. Daher habe ich nur am Coupe gearbeitet und alles wieder angebaut.

Eine gute Gelegenheit, mit meinem Bericht über die Restauration vor 20 Jahren wieter zu berichten.

Viel Korrosion gab es damals im Ansatz zwischen Schweller und Kotflügel hinten links und rechts. Da das Schadensbild und die Reparatur sich links und rechts ähneln, beschränke ich mich auf die Arbeiten am rechten hinteren Korflügel.

1991: Zunächst die Stelle mit drauf gepapptem Reparaturblech

1991 Ohne Reparaturblech, aber mit Löchern

1991: Erstmal Maß nehmen für die Operation! Das ist wichtig, da man hinterher nicht weiss wie weit der Kotflügel nach unten gehen muss. Das gibt dann die fürchterlichen Spaltmaße.

1991: Dann ein Stück abgeschnitten.

1991: Der Radlauf war auch nicht mehr zu retten.

1991: Dann etwas tiefer seziert. Wie zu erkennen habe ich zuerst den Ansatz der B-Säule freigelegt, um diese der Stabilität halber zuerst wieder mit dem Schweller zu verbinden. Der Rest links im Bild wurde erst danach abgetrennt.

1991: Beim Wiederaufbau: Die B-Säule ist bereits wieder komplett, auch die Wagenheberaufnahme sitzt bereits wieder

1991: Vom schräg hinten betrachtet

1991: Das mittlere Stehblech des Schwellers ist wieder komplett, auch das runde Loch ist mir einigermaßen gelungen.

1991: Von schräg hinten betrachtet

1991: Die Seite zum Hinterrad hin ist komplett, rechts oben im Bild sieht man noch den abgefressenen inneren Radlauf

1991: Der untere Teil des inneren Radlaufs ist angesetzt.

1991: Jetzt wird der Schweller geschlossen.

1991: Dann noch der obere rostige Teil des inneren Radlaufs abgetrennt. Dieser diente bisher noch als Referenz für den unteren Teil.

1991: Und der verschlossene Schweller mit dem komplettierten inneren Radlauf.

Noch ein Sicherheitshinweis: Die hier gezeigte Aufbockmethode des Wagens war mit meinem damaligen jugendlichen Leichtsinn für mich vertretbar, ist aber keineswegs zur Nachahmung empfohlen!

Beim nächsten mal berichte ich über den Rest der Arbeiten, einsetzen des äußeren Radlaufs, Verschleifen, verzinnen und nochmals verschleifen.

franzl