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Hallo Zusammen,
ich habe da mal eine Frage. Ich zerlege grade meinen Motor und habe diese Nummern gefunden:
Motorblock 132 AB O 4263870
Zylinderkopf 132 AB9A 42775….
Typenschild am Öl-Filter 125 BC 000 41942081HModell/Spider CS 1973 USA
Nun zu meiner Frage, passt das alles zusammen? und wie viel Hubraum und PS hat er.
Welche Nummer / Daten muss ich bei Bestellungen von Teilen angeben?Danke schon mal für die Hilfe
Gruß
H.LangeDa hast Du eine bunte Mischung…
Der Block entspricht dem 1592 cc Typ 132.A.000, der von 1972-1974 im Fiat 132 verwendet wurde.
Der weitgehend identische 132 AC.000 ist der parallel im Euro-Spider CS verwendete Motor.
Der US-1592cc hat die Nr. 132AC.040.3.
Die eingeschlagene Motornummer am Ölfilter ist unter diesen Umständen fake, denn sie gehört zu einem 1608cc-BS-1-Motor.
Es könnte sein, dass die Originalnummer abgeschliffen wurde und eine falsche eingeschlagen wurde.Der Zylinderkopf ist bei Bradley Artigue wie folgt gelistet:
132AB.9A 4277590 1756cc 1974-76 Coupe
Ob dieser Kopf in Europa verbaut wurde, oder aber als Kastrat in USA angeboten wurde, weiß ich grad nicht. Ich ahne aber letzteres.Der Kopf gehört definitiv zu einen 1800er Block (mit 84mm-Bohrung).
Ich empfehle aus eigener Erfahrung deshalb dringend zu prüfen, welche Bohrung der Block aufweist. Aufbohren auf 84 mm ist bei dem Block 132 AB O 4263870 nämlich ohne weiteres möglich, dann hat man einen 1800er.
So war es bei mir. Meiner war wohl durch einen Amibastler aufgebohrt worden, die Nummer war ganz entfernt.
Ich habe das bei der letzten Restaurierung (Aufbohren auf Übermaß + 40) mit einem kapitalen Schaden bezahlen müssen (Anschnitt von Gußlunkern beim Aufbohren). Der neue Block ist grad in Arbeit…
Außerdem solltest Du schauen, ob Höckerkolben drinne sind oder die flachen US-Kolben.
Mit Flachkolben und US-Kopf kommen rund 90 PS +/- in Betracht, je nach Vergaser und Krümmer und Auspuffanlage.
Mit Eurokopf und Höckerkolben würde der Motor als 1800er wohl zwischen 102 und 115 PS liegen, mit 80er Bohrung als 1600er knapp 95-100 PS – alles je nach dem Drumherum.
Zu den Teilen:
Der Motor hat hinten noch den kleinen Kurbelwellensimmerring mit 70mm, spätere Motoren hatten 74 mm…
Ziko-Dichtung: die 1800er nehmen, auch wenn er nur 80mm Bohrung hätte.
Der Rest ist universal hinsichtlich nahezu aller Teile.
c.Nach meinen Recherchen (aus eigenem Erleben s.o.) ist der 132 AB O 4263870 ist definitiv ein 1600er Block.
Holger hast Du Quellen, die was anderes sagen? Würde mich interessieren…
@Lange wrote:
Hallo zusammen.
ich habe die Nummern alle nochmal verglichen stimmen alle.Der Motorblock hat eine 80 er Bohrung und die Welle hinten 70 mm.
die Kolben sind flach von oben.
Ist das ein 1600 er oder 1800 er Block ?Eigentlich wollte ich alle nur Prüfen……..Reinigen, Lackieren, und schön wieder zusammenbauen.
Was habt ihr für Vorschläge?Wo bekomme ich die Teile, Zylinderkopfdichtung bzw. kpl. Motordichtsatz her.
Herzlichen dank an euch und einen schönen 1 Advent.
Gruß
Holger LangeIst ein 1600er, 1592.CC, B x H 80 x 79,2 mm.
Wie geschrieben, da Du offenbar einen 1800er Kopf hast, dessen Brennräume für 84er Bohrung ausgelegt sind (das solltest Du am Kopf aber nochmal nachmessen), musst Du auch die grössere Ziko-Dichtung nehmen, da sonst die Dichtkanten nicht sauber an den Bohrungsrändern von Block und Kopf anliegen. Insofern wirst Du einen 1800er Dichtsatz für die frühen Motoren nehmen
Lagerschalen in jedem Fall erneuern, auch neue Ringe sind nie verkehrt.
Ich würde außerdem prüfen, ob Honen der Zylinder notwendig ist, die Kosten dafür sind überschaubar.
c.
hallo
@carlino wrote:
Wie geschrieben, da Du offenbar einen 1800er Kopf hast, dessen Brennräume für 84er Bohrung ausgelegt sind (das solltest Du am Kopf aber nochmal nachmessen), musst Du auch die grössere Ziko-Dichtung nehmen, da sonst die Dichtkanten nicht sauber an den Bohrungsrändern von Block und Kopf anliegen. Insofern wirst Du einen 1800er Dichtsatz für die frühen Motoren nehmen
die köpfe waren bei 1592 und 1756 motoren (bohrung 80 bzw. 84) identisch, die verschiedenen verdichtungen kamen nur durch unterschiedliche kolbenhöhen bzw mit höhe der kolbendächer zustande. da du flache kolben hast wird es ein 132AC.040 mit 8:1 verdichtung sein.
zylinderkopfdichtung mußt du 124 3.serie 1592 bzw. 132 1592 1. Serie mit 80 bohrung nehmen.
die dichtung vom 124 2. Serie 1608 125BC motor mit 80 bohrung passt ebenso nicht wie die 1756 dichtung mit 84 bohrung.gruß bernhard
Die Zylinderkopfdichtung bekommst Du bei allen bekannten Verdächtigen…
Ich würde die Frage der passenden zkd für Deine 84/80-Mischung telefonisch mit einem der Spezialisten klären.
Z.B. Arnold, Augustin, Baumgartner, Schiminsky – die kennen sich bei Motoren aus, weil sie selber dran bauen…
.. persönliche Erfahrung
c.Die Dichtung muss sich an der Bohrung des Zylindernlocks orientieren. Du brauchst also sicher eine Dichtung mit 80er Bohrung.
Es ist aber wichtig, auch die Kompatibilität der Kühlgallerie zu prüfen. Die Kühlkanäle von Kopf, Block und Dichtung müssen übereinstimmen. Du solltest das an der bisherigen Dichtung an Hand des Druckbildes in der Dichtung prüfen können ob das bisher der Fall war.
Franzl
Also ein US-1600er 1592 cc, das passt dann auch mit den verwendeten Flachkolben zusammen. Und der Motor passt auch zum Fahrzeug.
Der Motortyp ist im Haynes-Manual mit Verdichtung 8.0:1 und 87 PS angegeben, Steuerzeiten der Nockenwellen 22°-70°-70°-22° (die hatte lt. Haynes auch der US-1800er).
c.
Nach einem Gedankenaustausch mit Carlino und etwas Suchen bei Guy Croft muss ich die vorige Aussage ergänzen.
Gc empfiehlt in einem ähnlichen Fall die 84mm Dichtung.
http://www.guy-croft.com/viewtopic.php?t=3313Damit ist sichergestellt dass die Feuerstege der Dichtung noch Auflagefläche finden auf dem Kopf. Es bedeutet aber auch, dass zwischen Der eigentlichen Bohrung und dem Beginn der Zylinderkopfdichtung ein Spalt von 2,5 mm Tiefe rundum entsteht und damit die Verdichtung reduziert.
Je. nach Form der Ventiltaschen könnte auch die 80er Dichtung passen,was ich persönlich wie schon angesprochen austesten würde.
Es stellt sich mir in diesem Zusammenhang aber auch die Frage ob das generell sinnvoll ist eine solche Kombi, 80er Bohrung mit 84 er Kopf zu fahren.
Er fährt diese Kombi ja bisher schon, und sie schien wohl zu funktionieren – wie ich gerade nachlese, mit der kleinen 80er ZKD.
Nochmal zur 84er Dichtung: So oder so, der Motor zieht eh nicht die Wurscht von Teller, ob es da auf das bisschen weniger Verdichtung (ca. 1 cm³ mehr Hubvolumen) wirklich ankommt?
Der GC-Link ist übrigens absolut interessant, wobei das Mischproblem sich wohl eher zwischen den großen 105TC-Einlaßventilen und den Ventiltaschen der1592er Kolben abspielt, ohne dass die Dichtung im Spiel ist. Und die Einlassventile der meisten Spidermotoren sind ja relativ klein…
c.
ja, und dann kommt die ganze Peripherie rund um den Kopf noch ins Blickfeld…
Der Winter ist lang…
…und Weihnachten steht vor der Tür… 🙂
Hast du eine Hülse am Kopf bei der Demontage des Kopfes verloren?
Gruß Winni
Hallo Holger
wenn die Hülse weg gewesen wäre, hättest du ohne ein Problem beim zusammen bauen.
Die Kolben sehen aus wie Höcker, muß du mal messen.Gruß Winni
Zu Bild Motor I:
es zeigt den Blindstopfen für den Verschluß des Verteilerflansches, der ab dem 125 BC 000 (daher die eingeprägte Motortyp-Nummer) wegen Verlegung des Verteilers nach oben entbehrlich wurde. Den Stopfen gibt es mit und ohne Nummernprägung.
Zu Bild Motor III:
Die Zylinder lassen alle einen Anlaufrand (= Umkehrpunkt des obersten Kolbenrings) erkennen, Du solltest auf jeden Fall nachmessen, ob die Verschließgrenze noch eingehalten ist. Wenn Du einen Wulst fühlen kannst (beim Ertasten Finger mit Plastikfolie überziehen), ist die Verschleißgrenze erreicht…
c.
Nochmal zu den Haupt- und Pleuellagerschalen:
Solange Du nicht sicher von einer niedrigen Laufleistung (< 20.000 km) der alten Lagerschalen ausgehen kannst, würde ich neue Lagerschalen einbauen - sie kosten nicht wirklich viel Geld. Haynes empfiehlt bei jedem Zusammenbau eines Motors, die Schalen zu erneuern. Bedenke: jetzt ist der Motor ganz auseinander, und man erspart sich die Rüstzeiten für alle Motorreparaturen. Ist er mal zusammen wird’s jedes Mal aufwendig. Ich weiß aus eigener leidvoller Erfahrung wie die Hunderter bei der Restaurierung nur so durchrauschen, aber bisher hat sich noch jede Unterlassung später gerächt. c.
Hallo Holger
Der Kopf ist 100% von einem 1800.
Normal müsste man ja einen Motorenbauer keine Infos geben, er hat doch sein Handwerk gelernt.
Manche kaufen sich Kolben von der Stange und andere nehmen sich welche von Mahle, die aber auch mehr kosten.
Aber da wirst du sicher hier noch mehrere verschiedene Meinungen drüber hören.Gruß Winni
Also:
einen gebrauchten Motor plug & play einzubauen kannste knicken – es sei denn, dass Du eine verläßliche Laufleistung hast und die Kompressionswerte dazu gut wären.
Auf 1800 cc. aufbohren geht, bei meinem alten Block hatte es ein amerik. Vorbesitzer gemacht, es funzte, nur wurden beim ersten Übermaß Gußlunker aufgeschnitten, die im Urzustand nicht da waren –> da wars dann vorbei mit lustig, der Block war Schrott. Kann Zufall gewesen sein, ich wollte es nur angemerkt haben. Pleuel und Kurbelwelle passen weiterhin.
Dachkolben bekommt man bei etlichen Händlern noch zu kaufen, einfach durchfragen, bei Arnold habe ich letztens schöne 84er Fiat-NOS-Dachkolben ergattert.
Ich würde mal rumfragen, ob auch 80er Dachkolben für den 1592cc zu bekommen sind. Die BS-1 (1608-cc) Kolben passen NICHT, der Kolbenbolzen ist anders angeordnet!!
Der Preis für die Blocküberholung ist reell, wenns dazu incl. Material ist.
In Euro-Konfiguration hatte der CS 1600 104 PS eingetragen.
Der 132 1600 mit dem ähnlichen Motor lieferte 98 PS.
1800 mit Dach bringt natürlich mehr.Ich habe noch einen Satz 84er Flachkolben, ca. 6.000 km gelaufen liegen.
Ach ja, wie schon Winni schreibt, die Gußnummer steht definitiv für einen 1800er Kopf.
Bei Hubraumvergrößerung und Dachkolben musst Du auf jeden Fall den Vergaser neu abstimmen.
c.
Da können die Spezies hier bestimmt etwas sagen.
Also deine Verdichtung wird schon deutlich nach oben gehen. Da muss man(n) schon genau wissen was man tut.
Versuch doch mal telefonisch mit den Tuningleuten kontrakt aufzunehmen. Ich denke da ist einiges zu Beachten. 😉
Gruß
MarkusDas bestätigt das, was ich bereits am 4.12. schrieb: der 1592er Block und der 1756er haben übereinstimmende Öl- und Wasserkanäle sowie gleiche Zylinderabstände, insofern gehen die Komponenten zusammen, wie gesagt, bei mir ist ein aufgebohrter 1592er Block mit einem 2000er-Vergaserkopf problemlos gelaufen.
Der alles entscheidende Satz ist dieser:
„Ich sollte nur beim Zusammenbauen nicht vergessen den Motor per Hand ein paarmal durchzudrehen.“
Bedeutet: Durchdrehen mit aufgelegtem Zahnriemen zur Kontrolle, dass Freigang von Ventilen und Kolben vorliegt. Das ist deswegen keine Banalität, da man bei Gebrauchtware nie weiß wieviel Material an den Dichtflächen von Kopf und Block im Lauf der Jahrzehnte schon abgenommen wurde, und deshalb u.U. mit der Dicke der ZKD nachsteuern muß…c.
hallo,
prüfe bitte erst einmal ob du einen Kolben überstand hast.
bevor du den Zylinderkopf aufbaust bitte erst kleine Stücker- Knetmasse auf die Ventilnischen, Kolbenrand und auf das Kolbendach legen (Zylinderkopf mit einem leichten Ölfilm einsprühen) mit neuer Zyl.-Dichtung alles aufbauen und anziehen.
Dann 1mal von Hand durchdrehen und alles erneut abbauen-
den Zylinderkopf VORSICHTIG abheben. Achte Bitte auf die Knetmassen nun siehst du ob du Feindberührung hast….
Fertige dir eine Skizze an und trage die gemessene Stärke der einzelnen Knetmasse-Stücker ein
Die Masse benötigst du zur Berechnung deiner richtigen Verdichtung bzw. zum richtigen planen des Zylinderkopfes.kannst dich ja bei mir melden….. 😀
Gruß Frank
hallo
es gab im Fiat /Lancia Baukasten verschiedene Kurbelwellen und unterschiedliche Block höhen
laut meiner Liste
-1585 mit 84er Bohrung und 71,5mm Hub = (84x 71,5)Kurbelwellen Durchmesser CR 48.224-48.234mm (M 52,984-53,005mm)
1608 mit 80 er Bohrung und 80,0mm Hub= (80 x 80)Kurbelwellen Durchmesser CR 48.207-48.227mm (M 50.789- 50.807mm)
– 1592/ 1756 mit 80er Bohrung mit 79,2mm Hub= (80x 79,2) Kurbelwellen Durchmesser CR 50,782mm- 50,802mm (M 52,984-53,005mm)
– mit 84er Bohrung mit 79,2mm Hub = (84×79,2) Kurbelwellen Durchmesser CR 50,782mm- 50,802mm (M 52,984 – 53,005mm)
– 1998 mit 84er Bohrung mit 90,0mm Hub = ( 84 x90) Kurbelwellen Durchmesser CR 52,792- 53,005mm (M 52,984- 53,005mm)
Durchmesser Stahl änderte sich nochmals beim 1998 und zwar von der Produktionsgüte VP2 auf VP19Es sollte auch noch beachtete werden das es bei jeder Kurbelwellen nochmals 2 Maßgruppen gab.
(A 50,792mm-50.802mm) (B 50,782mm- 50,792mm)Die Änderungen vom Hub hatten Renntechnische Vorteile
ein Motor mit:
71,5 mm Hub sind standfest bis 9500rpm drehen lassen
79,2 mm Hub sind standfest bis 9000rpm drehen lassen
90,0 mm Hub sind standfest bis 8600rpm drehen lassenGruß Frank
Holger,
der 1592er Block unterscheidet sich vom 1756er ausschließlich durch die grössere Bohrung.
Kurbelwellen sind identisch, siehe Edeltuners Aufstellung.Der niedrige 1600er Block ist der 1585er mit der 84er Bohrung und der 71,5er Hub, den es aber im Spider nie gab.
Eine 71,5er Welle hat übrigens auch der 1438er, allerdings mit anderen Achsmaßen der Zylinder.c.
hallo
@Edeltuner wrote:
Es sollte auch noch beachtete werden das es bei jeder Kurbelwellen nochmals 2 Maßgruppen gab.
(A 50,792mm-50.802mm) (B 50,782mm- 50,792mm)und außerdem hat es bei den pleuelzapfen standartmäßig wellen mit einen halben zehntelzoll Untermaß (-0,127 mm) gegeben – war dann auf der welle einprüniert (auf den pleuellagerschalen war aber sinnigerweise die ersatzteilnummer der der standartgröße eingestanzt).
aber zurück zum eigentlichen thema
@lange
ich nehme an das du keinen rennmotor bauen willst !
die kolben sehen mir nach 132iger aus (die 80ziger kolben vom 124 16o8 und 1592 mit 9,8 verdichtung haben ein höheres dach), also verdichtung ca. 9 zu 1 (bei geplanten kopf leicht darüber)
wenn man davon ausgeht das der block nicht geplant wurde (was selten gemacht wird), wird der kolben überstand/unterstand passen.
die brennräume der parallel gebauten 1592 und 1756 motoren waren identisch – also sind die kolben mit den kopf sicher kompatibel. bei standard nockenwellen und solchen standard kolben muß der kopf schon extrem geplant worden sein das du freigängikeitsprobleme bekommst.
also zusammenbauen (von hand durchdrehen schadet nicht) – starten freude haben.
bei vernünftigen vergaser und auspuffanlage kommen 95 bis 100 PS heraus.gruß bernhard
Hallo zusammen,
das mit der Verdichtung kann man so nicht sagen!
Ein Spiderfahrer aus dem Forum sagte er hat 9,8:1 und was ist rausgekommen 6,2:1 beim 1800er 😯
Also lieber prüfen und nicht einfach sagen müsste -sind nur Vermutungen aber keine richtige Aussage.
meine Motor ist ein 2,0L und fahre ihn mit eine Verdichtung von 14:1
mein Kompressor -Motor hatte nur eine Verdichtung 5,5-7,5:1 je nach Ladedruck
und mein Ersatzmotor für unseren Spider (es handelt sich um einen 16V Abarth-Motor hat 12:1 (NEIN er ist nicht zu verkaufen
)Für normale Nockenwellen ist für den 1585 (131), 1756 (124 Sport), 2,0l
eine Verdichtung von 9,6:1 Idealmit Sportnockenwellen oder Nocken vom 130TC
sind 10:1 idealmit Rennsport-Nockenwelle sind
10,5- 11:1 Ideal (dann aber ab 44er Weber)mit extra angefertigte Motorsport-Nockenwellen
12:1 bis 16:1 dann aber müssen alle Lager aus Sintermaterial bestehenGruß Frank
hallo
ab ca. 1975-1976 haben die pleuel anders platzierte spritzölbohrungen.
du musst die lagern nehmen die zu deinen pleuel passen bzw. zu den bohrungen in deinen pleuel (sollten deine noch original sein – die mit asymetrischen bohrungen)
gruß bernhard
anzugsmoment hauptlagerdeckel
M10 x 1,25 – 8,0 kpm / 78,45 Nm
M12 x 1,25 – 11,5 kpm / 112,80 Nmgruß bernhard
Sieht schon mal super aus !!!
Klaus
Glasplatte drauf und als Wohnzimmertisch benutzen.
Im Auto wird er nur dreckig und geht eventuell wieder kaputt!
Franzl
Ölwanne hoffentlich nur außen lackiert
duckunwech…
Hallo zusammen
@Lange wrote:Hallo,
ein Update meines Motors.
Ach so, die schwarzen strichen auf den Kolben ist die Arretierung der Kolbenringe 120° versetzt.wieso Arretierung der Kolbenringe!
Die Öffnung des Kolbenringes muss mit den anderen Ringen jeweils 120° versetzt werden. Würde alle Öffnungen der Ringe übereinander liegen, kommt es zum Kompressionsverlust und zum Ölverbrauch.
Also immer an den Mercedes-Stern denken bei Ringe -Montage(ist eine kleine Eselsbrücke )
dann seit Ihr auf der richtigen SeiteGanz ……WICHTIG……. Auf den Ringen ist der Schriftzug TOP eingeprägt und das heißt “ NACH OBEN“
Gruß Frank
Hallo Holger
Du kannst eine Hardy Pumpe mit 0,3 Bar Druck nehmen.
Dann solltest du aber die Rücklaufleitung verschließen 6mm und die Pumpe so anschließen, dass bei einem Unfall die Pumpe vom Stromkreis getrennt ist.
Meine Pumpe habe ich im Motorraum, du kannst auch direkt hinten am Tank sie verbauen.Gruß Winni
Hallo,
ich würde den Nocken nicht abmachen und auch wenn ich eine elektrische verbaue eine mechanische Benzinpumpe verbauen als Backup. Mir ist in den Gesamtjahren zweimal eine elektrische unterwegs verreckt, da ist eine Zweitpumpe die mit ein paar Handgriffen wieder am Start ist eine feine Sache (inzwischen fahr ich wieder komplett mit mechanischer Pumpe). Und die Nebenwelleneinstellung ist kein Hexenwerk und lässt sich auch leicht überprüfen.
ciao,
StefanHallo Holger (Lange),
der Motor sieht echt gut aus. 8)
Wo bekommt man die Kühlwasserablassschraube mit den roten Drehknopf her?
Habe die gleiche Schraube, aber bei mir fehlt der rote Drehgriff..danke
TOMSieht ziemlich gut aus! Bitte auf die Wasserpumpe achten ob der Dichtungsverlauf zum Block passt. Soweit mir bekannt gibt es zwei verschiedene Wasserpumpen. Auf dem Bild der Motorseite vorne sieht es so aus, als ob die Wasserpumpe nicht die richtige ist! Vielleicht können ja die Experten hier noch was dazu sagen? Gruß Mirko
hallo Holger,
nicht nur die zwei machen 😯 wenn dann alle 8
Du willst doch einen vernünftigen Motor haben….Und JA eine Restauration kostet ein paar Euros
mein Spider-Motor verschlang einen 5-stelligen Bertrag
Lack ,Leder, Felgen nochmals einen 5 stelligen BetragPlanen und Materialabnahme bis 0,5mm ca. 60€
Ventilführungen erneuern
nach dem Auspressen der verschlissenen Ventilführungen werden die Bohrungen im Zylinderkopf vermessen.
Sind die Durchmesser in Ordnung, kann eine handelsübliche Führung wieder eingeschrumpft werden.
Sind die Bohrdurchmesser nicht in Ordnung, muss diese nachgearbeitet werden.
Ventilführung erneuern ø i.O. (ohne Material) pro Stück 7,50 €
Ventilführung erneuern ø n.i.O. (ohne Material) pro Stück ab 9,50 €
Material pro Stück ca. 5,00 – 30,00 €Gruß Frank
@Edeltuner wrote:
hallo Holger,
nicht nur die zwei machen 😯 wenn dann alle 8
Du willst doch einen vernünftigen Motor haben….Und JA eine Restauration kostet ein paar Euros
mein Spider-Motor verschlang einen 5-stelligen Bertrag
Lack ,Leder, Felgen nochmals einen 5 stelligen BetragPlanen und Materialabnahme bis 0,5mm ca. 60€
Ventilführungen erneuern
nach dem Auspressen der verschlissenen Ventilführungen werden die Bohrungen im Zylinderkopf vermessen.
Sind die Durchmesser in Ordnung, kann eine handelsübliche Führung wieder eingeschrumpft werden.
Sind die Bohrdurchmesser nicht in Ordnung, muss diese nachgearbeitet werden.
Ventilführung erneuern ø i.O. (ohne Material) pro Stück 7,50 €
Ventilführung erneuern ø n.i.O. (ohne Material) pro Stück ab 9,50 €
Material pro Stück ca. 5,00 – 30,00 €Gruß Frank
Hallo Frank
Jetzt muß du aber auch sagen das dein Motor sowie der Rest nichts mehr mit einem Spider von der Stange zu tun hat, ansonsten bekommt ja so mancher Angst bei den Preisen die auf ein einem zukommen könnten beim restaurieren.
Gruß Winni
hallo Winni,
Je aufwändiger eine Restauration, desto höhere Kosten müssen dafür aufgewendet werden.….zu den Restaurations-Kosten steh genügend im Netz…..
Du kannst für 1500€ eine so genannte Verkaufsdusche bekommen nach paar Monaten kannst Du sie dann mit dem Heißwasser-Dampfstrahler ablösen.
Lässt du es aber richtig machen sind 8000-10000€ zu veranschlagenHabe nur kurz angesprochen welche kosten kommen können…. mehr nicht
Das hat nichts mit meinem Motor oder mit meinem Spider zu tun….
Wir haben unseren Spider komplett neu Aufgebaut und etwas Tuning durch geführt, hierfür musste ich auf Einzel/ Sonderanfertigung zurück greifen.
Den genauen 5-steligen Betrag für unsere Spider-Restauration habe ich nicht mitgeteilt.Viele gehen reichlich blauäugig an eine Restauration.
mehr sage ich nicht mehr….
Gruß FrankHallo Frank.
Alles relativ….. 8)
Die Frage ist, was will ich haben und für welchen Zweck!
Eine „Restauration“ des kompletten Spider, kostet in der Regel immer mehr, als der Wert, den der Wagen nachher darstellt.
Selbst in meine „Restauration“ sind schon gut 6.000€ geflossen.
Und das obwohl ich „fast“ alle Teile habe und vieles selber mache.
Das „Selbermachen“ rechnet man ja üblicherweise nicht in Euro um und in die Restauration ein.
Dann stellt sich die Frage nach dem Zweck!
Diese Frage kann man auch auf den Motor beziehen.
Was habe ich für einen Anspruch an meinen Wagen/Motor?
Will ich an der Ampel immer die Nummer eins sein, oder reicht es mir zuverlässig im Verkehr mit zu schwimmen.
Dafür reicht bei unseren Leichtgewichten sogar der 85 PS USA Motor.
Selbst mit meinem 1600ccm, 100 PS BS1 habe ich 20 Jahre wunderbar mit allen anderen Verkehrsteilnehmern mithalten können. Ich wollte aber auch nie Rennen gewinnen!
Und wenn man mal das Gaspedal runtertritt und am Weber-Vergaser die zweite Stufe öffnet, macht er richtig Spaß.
Kann die ganze Diskussion um 10 PS mehr oder weniger bei einem 50 Jahre alten Cabrio eh nicht nachvollziehen.
Ein „gute Lackierung“ kann man auch für 2.000€ bekommen.
Adressen könnt Ihr gerne von mir haben.
Gruß Kaihallo Holger,
das ist mir schon klar das du nichts lostreten wolltest 😉
Die Preise die ich euch angegeben habe….. sind/sollten doch nur Richtwerte für Euch sein mehr nicht….
Es kann jeder machen wie und was er möchte.
@ Kai…. den Wert und den Zustand des Spiders kannst du über ein Wert-Gutachten mit Einstufung erstellen lassen. Unser Spider hat eine Wertermittlung mit Einstufung für Oldtimer und ist zu WIEDERHERSTELLUNGWERT versichert. Dafür benötigst aber ein anderes Gutachten als das kleine schnell Gutachten…
anbei ein link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wertermittlung_(Oldtimer)Das dann auf meinen Spider rumgeritten wird…grrrrrrrrrrr
es ist mir auch sowas von Egal wieviel PS mein Auto hat und erster an der Ampel das brauch ich nicht…………….
Wer mich persönlich kennt…. weis dass meine Motorhaube immer zu bleibt und die PS -Zahl meines Spider´s mir Wurscht sind.
Kann schon sein dass der eine oder andere Angst um seine nächsten Kunden hat bzw. bekommt wenn es um Zahlen geht was eine Spider-Restauration kosten kann.Gruß Frank
Hallo Frank.
Ich habe Dich zwar angesprochen, meinte das aber eher allgemein.
Du bist ja nicht der einzige der was an seinem Motor gemacht hat.
Irgendwie habe ich das Gefühl, jeder will immer mehr Leistung.
Dabei ist die Leistung für den Spider ab Werk doch zumindest ausreichend.
Bezüglich der Wertermittlung muss ich Dir aber widersprechen.
Nach meiner Erfahrung ist ein Auto so viel Wert, wie dafür gezahlt wird.
Was nutzt Dir ein Gutachten über 20.000€ und keiner zahlt es.
Außer, natürlich, die Versicherung im Schadensfall.
Aber das wollen wir ja nicht hoffen.
Gruß Kaischliesse mich da dem Holger an,
der Unterschied zwischen dem Original DS Motor und dem Argenta mit 4.5 mm Höcker-Kolben mit Verdichtung bei ca. 9,6:1 ist schon gewaltig… und das bei gleichem Verbrauch. Mein Motorumbau lag bei ca. 3500 €, 1500 € für den kompletten Argenta, 1200 € Arbeitszeit für den Block und Zk und der Rest für das restliche Gesums… 4.5 mm Höckerkolben mit Übermass, Lagerschalen, alle Dichtungen, die grossen Ventile, Ventilsitze, neue Benzinpumpe usw…. das Bearbeiten der Brennräume wurde in Eigenarbeit ausgeführt.
Hallo Kai,
das Wertgutachten ist nur für die Versicherung falls mal was passiert und der Versicherungsfall Eintritt muss ich mir keine Sorge um die kosten machen.
@ Leistung… ja es gibt welche die meinen immer mehr haben zu wollen….
Mir ging es nur darum mal alles machbare auszureizen…wenn du meine Beiträge verfolg hast, habe ich auch wieder zurück gerüstet…..Spider verkaufen …..NEIN…..bleibt im Familien-Besitz, da steck zu viel Herzblut drin. Jeder würde sich die Hände reiben wenn er ihn bekommen könnte.
@ Holger, da stimme ich Dir voll zu…
Gruß FrankPrima.
Wichtig ist die Freude am Hobby, in welcher Form auch immer 😆
Als „Verkäufer“ weise ich auf den Argenta Motor hin, den ich im Angebot habe.
122PS ab Werk sind ja schon mal eine Ansage 😉
Gruß Kaihallo zusammen,
hallo Holger
lass dir neue Ventilsitzringe einbauen, die jetzigen sind schon an der Grenze des machbaren…… Du baust dir nur Fehler ein ….
lässt du sie so ….
-musst Ventile kürzen und panzern,
– die Ringnute abändern und panzern
– die Tassenstößel abdrehen….
kannst sie aber nur bis zu einer Länge abdrehen, sonst bekommst noch Probleme mit dem Sitz der Shims im Tassenstößel
– benötigst Shims in allen Untergrößen (sehr selten im Angebot)
und brauchst jede Menge Nerven beim einstellen des Spieles….wie oben schon geschrieben lass dir neue Ventilsitzringe einbauen.
Der Preis für Ventilsitzringe erneuern
Neue Ventilsitzringe sind erforderlich für Bleifreibetrieb, Ringe an der Verschleissgrenze oder für größere Ventile in Rennmotoren.
Grundsätzlich werden die Ringe in neue Passungen eingeschrumpft. Dies ist zwar aufwendig, garantiert jedoch einen sicheren Halt der Ringe. Bitte bei deinem Motorenbauer nachfrageneine Rüstkostenpauschale von ca. 55,00 €
alten Ring entfernen, neue Passung feinbohren, neuen Ring anpassen und einschrumpfen; pro Stück 36,00 €
Hast noch fragen ruf mich doch einfach an….Gruß Frank
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