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Ich habe „im Konvolut“ angeblich einen „Ritmo“ Motor bekommen.
Ich konnte zu dem Motor nichts finden.
Hier einige Eckdaten:
Motorcode 149 2 046
Zylinderkopf 45992169
Vergaser 34 DMTR 99/100
Der Motor wurde quer eingebaut.
Wäre es ein großer Aufwand, den Motor in den Spider ein zu bauen?
Denke durch einen Tausch des Zylinderkopfes sollte es möglich sein, oder?
Gruß KaiKopf muss wahrscheinlich nicht sein, da der Motor im Ritma nicht allzu stark geneigt ist. Außerdem würdem die Nockenwellenkästen genügen. Aber Ölwanne, Ölpumpe und evtl. der Ölfilterblock.
Danke Thomas.
Habe mal ein wenig geforscht, was dies wohl für ein Motor sein könnte.
Hätte er den Code 149 C2 046 wäre es ein 1600er 90 PS Motor mit Einspritzer.
Der Motor hat aber einen Vergaser und den Motorcode 149 2 046.
Vielleicht steht das „C“ ja für den i.e. ??
Für mich kommt das Umbau Projekt nicht in Frage.
Falls jemand den kompletten Motor haben möchte, einfach bei mir melden.
Außerdem habe ich ich noch einen kompletten 2000ccm Vergaser / US Motor.
Der kommt für meinen AS auch nicht in Frage.
Wer also Interesse hat, kann sich gerne bei mir melden.
Gruß KaiHallo Kai
der Einspritzmotor 149C2046 vom Fiat Tipo sieht ganz anders aus (Kopf verdreht, Ölpumpe an der Kurbelwelle, keine Nebenwelle usw.)
dein Motor müsste ein 149A2046 sein, das A ist meist etwas kleiner und hochgestellt eingeschlagen, er war im Regata 100 S eingebaut!
Vergaser müsste ein 32/34DMTR sein ??
Bis mitte 1985 hatte der Motor den Code 149A2000 nach einführung der Abgasnorm ECE1504 bekam der Motor den Code 149A2046.
Die Unterschiede sind aber gering (Vergaserabstimmung, Elektroventile in der Unterdruckleitung zur Zündbox usw.) die Leistungswerte waren identisch.Die Basis ist gut: 100PS, 9,3.1 Verdichtung und die großen Einlaßventile vom Ritmo Abarth ausserdem hat er den 71,5 mm Hub und ist gleich hoch wie der 1400 vom AS und somit optimal für dein Projekt.
Gruß Bernhard
Bernard, Du bist eine Wucht 😆
Deine Vermutung stimmt!
Der Motorcode ist tatsächlich 149 A2 .046.
Habe mir den Motor mal zurecht geschoben und konnte die Nummer knipsen.
Da ist mir das fehlende A aufgefallen.
100 PS hören sich doch gut an.
Was müsste ich an dem Motor ändern um ihn zu nutzen?
Gruß KaiGanz spontan würde ich mal sagen dass Du den oben an der Nockenwellenstirnseite liegenden Verteiler nicht nutzen kannst. Da ich nicht weiß ob der Motor überhaupt ein Zahnrad auf der Nebenwelle für einen untenliegenden Verteiler hat bietet sich der Wechsel der Auslaßnockenwelle auf eine Welle mit Verteileranschluß an. verteiler brauchst du dann auch nich.
Seitlicher Verteiler geht. Antrieb ist auch beim Regata Motor vorhanden.
Das hört sich ja erstmal gut an.
Also ein anderer Nockenwellenkasten und was ist mit dem Auspuffkrümmer?
Passt der Luftfilterkasten auf den Vergaser?
Glaube ich werde heute mal einen Werkzeugkiste mit zur Garage nehmen und den Motor freilegen. 😉
Gruß KaiHallo Kai
Wenn du beim Registervergaser bleibst brauchst du weder Kopf noch Nockenwellenkästen ändern, nur Verteiler gegen einen Deckel und Wasseranschlußstück vorne tauschen.
Luftfilterkasten vom DMTR ist nicht gleich wie für ADF oder DMS Vergaser, lässt sich aber ändern.
Der DMTR Vergaser ist eigentlich für Quereinbau ausgelegt aber bei den Kurvengeschwindigkeiten des Spiders ist das nicht so schlimm (der Hans von G+B bietet sogar Umbausätze auf DMTR an)
Auspuffkrümmer und untenliegender Verteiler ist plug and play
Wasserpumpe tauschen,löcher auf 8 mm aufbohren (beim Regata ist die Wasserpumpe mit 8×1 Feingewindeschrauben angeraubt da die Motoraufhängung auf die Pumpe geschraubt wurde).
Ölpumpe, Ölwanne und Ölfilterbock wie Thomas schon sagte.
möglicherweise das Keilriemenantriebsrad der Kurbelwelle wegen der Fluchtung des Keiriemens (Achtung Schraube mit Linksgewinde)
Führungslager Kurbelwelle hinten.gruß Bernhard
Hört sich gut an.
Teile habe ich alle da.
Schau mir das heute Abend mal genau an.
Der Vergaser hat allerdings eine sehr verwirrende Bezeichnung.
Darauf steht in Fett 32 34 DMTR 99/100 und in dünn daruter 101 3K.
Gut möglich, dass er umgebaut wurde!?
Der Motor steht somit erstmal nicht mehr zum Verkauf.
Der Regatta scheint ja auch sehr spritzig zu sein.
Top Speed 180 Km/h.
Verbrauch liegt auch unterhalb der Spider Werte.
Somit wäre der Umbau ja einen wirtschaftlich sinnvole Lösung.
Gruß KaiNachdem ich im Internet ein wenig gegoogelt habe ist mir aufgefallen, dass mein Regatter Motor optisch baugleich mit dem Motor des Ritmo 105 TC ist.
Wurde im Regatta und im Ritmo der gleiche Motor verbaut?
Ich habe ihn zwar schon im Netz zum Verkauf eingestellt, grübele aber ob er nicht doch der richtige/bessere Motor für meinen AS wäre.
Alternativ würde ich mir einen 1600er Motor aus dem Agenta mit dem Motorcode 132 B .000 aufbauen, befürchte aber, dass er nicht unter die glatte Haube passt.
Gruß KaiHallo Kai
Stimmt !! bis auf die Vergaserabstimmung, Auspuffanlage und Luftfilter waren die Ritmo 105TC und frühen Regata 100 identisch. Der Hub ist mit 71,5 identisch mit 1438 Motor vom AS und somit gleich hoch.
Der 132B.000 Motor ist aus den 132 1600 GL/GLS bis ca. Ende 1975 hat 80 Bohrung und 79,2 Hub – ist somit um ca. 1cm höher!
Unter die flache Haube geht er nur mit Registervergaser und mit den tieferen/flacheren Achsträger vom BS1 1600.
Der Regatamotor hat mehr Verdichtung (9,3 gegenüber 9) Größere Einlaßventile (43,5 gegenüber 41,5) einzig die Nockenwellen sind beim 132siger Motor etwas „schärfer“ (12/53-54/11 mit 9,71mm Hub zu 5/53-53/5 mit 9,56mm Hub)Gruß Bernhard
Hallo Kai, mit großer Sicherheit mußt du die Nockenwelle die den nach hinten aufgebauten Zündverteiler antreibt austauschen und den Nockenwellenkasten mit einem Deckel, wie beim anderen schließen. Ich habe eventuell Nockenwellen vom 1592 ccm Typ 132 (FIAT 124 Sport) Steuerzeiten 12/53/52/13° und Deckel für Nockenwellenkasten. Auspuffkrümmer vom Typ 132 hätte ich auch!
Gruß
Florian-bz
Hallo Bernhard.
Würde das heißen, dass der Regatta Motor auch mehr „Pfeffer“ als der vom 132?
Laut Datenblatt ist er auf jeden Fall sparsamer.
Glaube ich werde den Umbau mal wagen.
Hoffe nur das gibt dann keine Probleme mit der Vollabnahme und dem H-Kennzeichen.Hallo Florian.
Wir kennen und scheinbar noch nicht.
Danke für Dein Angebot, aber ich habe noch sieben Zylinderköpfe (davon allein vier 1600er) und diverse Anbauteile der Zylinderköpfe liegen 😉
Gruß Kai@Kai BS1 wrote:
Glaube ich werde den Umbau mal wagen.
Hoffe nur das gibt dann keine Probleme mit der Vollabnahme und dem H-Kennzeichen.Das solltest Du auf jeden Fall vorher mit einem oldtimeraffinen TÜV-Prüfer besprechen…
Regata wurde ab 1983 gebaut, lief also gerade noch 2 Jahre parallel mit dem Spider. Also wäre es ein Motor, der damals für einen zeitgenössischen Umbau gerade noch in Frage gekommen wäre…Was den Einbau des 1597er Motor im AS angeht, kann ich nur sagen, dass der in meinem BS (ex 1438cc) eingebaute 1756cc (80 mm Hub) mit Registervergaser und Serienlufikasten nur unter Weglassung der Isolierung am Flansch gerade so unter die Kleine-Buckel-Haube passt.
Ohne den Wechsel des Achsträgers wirds bei der glatten Habe sicher nicht gehen.
KL
der geringere Normverbrauch in Regata resultiert vor allem aus einer relativ langen Übersetzung (3,211) und einer besseren Aerodynamic, deshalb wird im Spider der Verbrauch ähnlich sein. Je nach Vergaser wird der Regatamotor bei der Spitzenleistung Vorteile bieten, der 132iger vielleicht in Durchzug (längerer Hub). Falls du den Motor Überhohlen willst – den 1592ziger kann man auf 84mm und somit auf 1756ccm aufbohren!!
Also nun musst du dich für dein Herzblatt entscheiden !!
Gruß aus den wieder sonnigen Kärnten
BernhardDer Regatta Motor ist jetzt fast nackig (bis auf Zylinderkopf und Vergaser).
Scheint wirklich fast baugleich zu sein.
Zwei Probleme habe ich.
Zum einen kann ich meine nagelneue Ölpumpe nur an einer Schraube befestigen, das andre Loch ist ein paar Millimeter versetzt. Wäre das schlimm, die Ölpumpe nur mit einer Schraube zu befestigen?
Oder soll ich die Löcher im Sockel der Ölpumpe ein wenig aufbohren?
Dann müsste sie passen.
Dann habe ich den Zündverteiler abgenommen.
Die Abdeckung des Nockenwellenkastens kann ich nicht verbauen, da der Antrieb 5mm zu weit raus steht. Gibt es dafür eine passende Dichtung oder andere Deckel?
Glaube ich mach nachher mal Bilder 😉
Gruß Kai@HOLLYDOC wrote:
den antrieb hinten an der nockenwelle für den verteiler kannst du ja abrehen lassen oder mit der flex vorsichtig entfernen
gruß
holger
spider-krefeldUnd Ölbohrung nicht vergessen ..
Hier Bilder des guten Stückes 🙄
So ganz einfach wie gedacht ist es nicht, ist schon einiges anders.
Auf den Bildern zu sehen, der Antrieb am Nockenwellenkasten.
Eigentlich will ich hier nichts groß auseinandernehmen, lediglich gründlich reinigen und anpassen.
Daher spricht mich Holgers Variante, den Antrieb vorsichtig abzuflexen am meisten an.
Die Ölpumpe passt nicht. Auch ein Umbau mit der in dem Motor vorhanden war nicht möglich. Die Pumpen sind ähnlich, aber halt auch anders.
Wenn also jemand eine 2000er Ölpumpe gegen eine für den 1600er tauschen möchte, meine ist nagelneu und unbenutzt!
Die Ölwanne passt „fast“ lediglich zwei Löcher zum verschrauben der Wanne weichen um ein paar mm ab. Die werde ich größer aufbohren, dann passt es schon.
Nachdem ich den Vergaserkrümmer abgenommen habe, machten die Schrauben keinen guten Eindruck. Die halben Gewinde aus dem Krümmer gingen bei drei Schrauben mit raus. Bekommt man sowas mit Loctite wieder halbwegs dicht?
Oder neue Gewinde einsetzen?
Oder einen anderen Zylinderkopf verbauen? Habe ja noch einige liegen!
Schön ist, dass im Block eine Motornummer über dem Ölfilterflansch eingeschlagen ist und ich Schlagzahlen und Buchstaben habe 8)
Mehr später, oder Morgen.
Gruß KaiUnd hier Bilder der Pumpe!
Hi Kai,
bei genauerer Betrachtung der Nockenwelle mit Verteilerantrieb wirst du feststellen, dass nicht nur der Antrieb vorsteht, sondern auch die Ölbohrung fehlt.
Hallo
Die Ölbohrung braucht man in dem fall auch nicht, da die Ölrückführung durch das Gehäuse führt. Allerdings brauchst man einen Abschlußdeckel von den neueren Motoren (Verdehter Einlaß/Auslaß), der nach unten ein wenig größer ist.
Grüße aus den sonnigen Kärnten
BernhardHi Bernhard,
das verstehe ich nicht ganz. Bei allen Nockenwellen der Fiat 124, 131 und 132 Motoren ist eine Ölbohrung am hinteren Wellenende der Nockenwelle.
Wieso kann die entfallen?@bs413 wrote:
Hallo
Die Ölbohrung braucht man in dem fall auch nicht, da die Ölrückführung durch das Gehäuse führt. Allerdings brauchst man einen Abschlußdeckel von den neueren Motoren (Verdehter Einlaß/Auslaß), der nach unten ein wenig größer ist.
Grüße aus den sonnigen Kärnten
BernhardHallo nochmal.
Natürlich nehme ich den Kopf noch runter!
Habe auch einen Dichtsatz da und werde alle Dichtungen und Simmeringe tauschen.
Das Problem mit dem Zylinderkopf ist doch schwerwiegender!
Siehe Bilder!
Der Deckel passt nämlich nicht 👿
Dafür baut der Motor tatsächlich gut einen Zentimeter tiefer als der 132er.
Ich überlege einen der drei Zylinderköpfe (unten) zu verbauen.
Am liebsten würde ich den 4304781 verbauen, da der schon komplett überholt wurde. Der ist aber für den obenliegenden Verteiler.
Aufgrund der flachen Haube würde ich lieber den untenliegenden Verteiler verbauen.
Blieben also nur noch der 4372291 oder der 4326319.
Könnte einer der beiden passen?
Gruß KaiPS: Das Problem mit der Pumpe hat sich erledigt 😉
Die aus dem 1800er Motor passte!Hallo Stefan
die Ölbohrung hat den Sinn das Öl des hinteren Lagers das nach hinten gedrückt wird wieder in den Nockenwelllenkasten abfließen kann. Bei den Nockenwellen mit Verteilerantrieb fehlt die Bohrung dafür ist das Nockenwellengehäuse mit einer Rücklaufbohrung versehen.
@Kai
wie gesagt Deckel von den neueren Motoren passen (hab ich wenn du brauchst)
Gruß Bernhard
Sag das doch gleich 😉
Her mit dem Deckel!
Hast Du auch die Dichtung?
Muss ich den Antrieb trotzdem runterschleifen, oder passen Deine Deckel auch so?
Schick mir mal eine Email unter sirkai@arcor.de mit Deinem Preis und Deiner Bankverbindung.
Gruß KaiHi Bernhard,
das ist soweit klar. Wenn jetzt aber die Nockenwellen mit Antrieb in die Nockenwellengehäuse von längs eingebauten Motoren verbaut werden, dann wird die Bohrung doch notwendig. ❓
Und die Nockenwellenkästen der quer eingebauten Motoren (Ritmo, Regata, Lancia) sind vom Ölüberlauf anders als die längs eingebauten Motoren.@Saar_CS0 wrote:
Wenn jetzt aber die Nockenwellen mit Antrieb in die Nockenwellengehäuse von längs eingebauten Motoren verbaut werden, dann wird die Bohrung doch notwendig.
Ja dann natürlich schon.
Da der Motor von Kai aber im Regata nicht geneigt eingebaut war, kann er die Nockenwellenkästen weiterverwenden
@Kai
die Nockenwelle musst du trotzdem abdrehen. Email bekommst du morgen.
Gruß Bernhard
Ist der Regata nicht wie der Ritmo geneigt?
….
Jungs, danke für die rege Diskussion!
Aber ihr verwirrt mich. 😥
Ich verbaue lieber einen meiner anderen Zylinderköpfe, bevor ich diesen aufgearbeitet habe und mir der die Welle dann um die Ohren fliegt.
Kann mir einer was zu meinen Zylinderköpfen sagen?
Gruß KaiNach meiner Recherche sind der 4326319 und der 4304781 vom 1600er und der 4372291 vom 1800er.
Da der 4304781 einen obenliegenden Verteiler hat, den ich aufgrund der flachen habe nicht verbauen möchte, bliebe nur noch der 4326319 übrig.
Passt der?
Gruß KaiPrima.
Auf die Idee bin ich noch garnicht gekommen 🙄
Dann hätte ich auch schon einen komplett überholten Zylinderkopf (4304781).
Den Originalen Regatta Zylinderkopf zu verbauen ist mir zu unsicher.
Glaube ich werde auch noch einen 34 ADF verbauen, dann bin ich optisch (durch den originalen LuFi-Kasten ziemlich nah am Originalmotor.
Gruß KaiPS: Weitere Fragen folgen!
Zur abschließenden Entscheidungsfindung noch diese Hinweise von Brad Artigue:
Casting Number Other Casting ID Displacement Comments
4304781 132AC.OC 1592 1973-1974 Spider
4326319 124AC 1608 Early 124
4372291 134AS 1756, 1995 1977 Spider• The 1438 twin cam head is lacking an additional water passage on the intake face, rear of the #4 intake port. All other heads have a water passage there. This makes other intake manifolds incompatible on the 1438 unless the water passage in the manifold is blocked. Conversely, the 1438 manifold cannot be used on the other heads unless the passage in the head is blocked.
• The center-to-center combustion chamber spacing is the same on all heads. The combustion chamber sizes vary with the USA 2000cc amongst the largest, affording the lowest compression ratio.
• The 1438 and 1608 heads can be distinguished from other twin cam by the size of the water passage on the head face in front of cylinder #1. The width of this passage on these heads is 14mm (0.55″). The 1592cc, 1756cc & 2000cc heads have a 9mm (0.35″) wide passage. Because of this, the 1438cc & 1608cc heads will not work on the 84 mm bore engines unless this water passage is welded.
• The exhaust port size is nearly identical on all DOHC heads. The intake port size varies. Generally, the smallest port size is found on the 1438cc. The 1608cc, 1756cc & Volumex heads share approx the same, large intake port size.
Neben dem Wasserkanalproblem ist beim 1608er Kopf noch anzumerken, dass dieser frühe Kopf wohl noch die M10/SW17-Schrauben zur Befestigung der NW-Räder hat (einfach mal prüfen). Kurz darauf wurde auf M12/SW19 geändert.
Die alten NW-Räder sind meines Wissens nicht mehr zu bekommen…Mithin: der Vorschlag von Franz scheint mir plausibel: Deckel auf den NW-Stutzen drauf, der 1592er Kopf ist von den dreien sicher der Passendste.
Zweite Wahl wäre dann imho der 1756er Kopf.
c.
Hallo
Ich will niemanden verwirren, aber die Ritmo 105TC 1. und 2. Serie, die frühen Regata 100S und die Ritmo 125TC und 130TC hatten alle den Motor nicht geneigt eingebaut. Erst die Motoren mit gedrehten Zylinderkopf waren geneigt eingebaut (Ritmo 100S 3.Serie, spätere Regata 100S, Croma, Lancia Thema).
@Kai
Wenn du die Ventildeckel abnimmst wird du sehen das die Ölabläufe für geraden Einbau sind, und auch der Ansaugkrümmer bzw. Vergaser bei senkrechten Motor die richtige Stellung hat.
Du kannst aber wenn du unsicher bist auch Nockenwellenkästen mit Nockenwellen aus deinen Fundus nehmen, dann ersparst du dir das Abdrehen der Nockenwelle bzw. den Deckel.Gruß Bernhard
Moin Ihr beiden.
Ich werde wohl den 4304781 Zylinderkopf verbauen.
Für mich die einfachste Lösung, da er schon überholt wurde.
Deckel auf den NW-Stutzen und gut ist. 😉
Lassen sich die Nockenwellenräder vom Regatta auf den 4304781 Zylinderkopf umbauen? Sie machen einen sportlicheren Eindruck da gelocht.
Gruß KaiHolger Du hast ja Recht.
Aber das ist mir eigentlich zu viel Aufwand.
Habe jetzt schon wieder viel mehr gemacht, als ich eigentlich wollte.
Der Motor-Block ist jetzt komplett nackt.Ich habe bei dem Zylinderkopf kein gutes Gefühl.
Als ich die Vergaser-Brücke abgenommen habe, waren die Gewinde der Schrauben komplett zu (Bilder habe ich ja eingestellt).
Die Ventile sahen auch nicht gut aus.
Also müsste ich zumindest die Gewinde nacharbeiten.
Zu den anderen Umbauarbeiten…..Ich habe hier einen komplett überarbeiteten 1600er Zylinderkopf.
Alle Dichtungen neu, Ventile eingestellt und geschliffen „aus Meisterhand“.
Den setzte ich einfach drauf und gut ist es.Die Kolbenbuchsen sind auf den ersten Blick nicht riefig und haben keine Schleifspuren!
Lediglich Verbrennungsrückstände sind vorhanden (siehe Bilder).
Müssen die Buchsen gehont werden, oder kann man die Rückstände anders beseitigen?
Gruß KaiKai,
das letzte Bild sieht nicht nach Ablagerungen, sondern Korrosion aus (Zylinder 1?) Wahrscheinlich hat Zylinder 4 ähnliche Schäden. Solche Schäden entstehen durch feuchte Lagerung, Zylinder 1 und 4 waren unten und die Ventile offen, damit der feuchten Luft ausgesetzt, Zylinder 2 und 3 waren oben und Ventile geschlossen, haben daher weniger oder keine KorrosionsschädenSo siehts auf dem Bild aus, kann natürlich täuschen. Ablagerungen entstehen normalerweise nur im oberen Bereich an dem der Kolbenring nicht dran kommt. Ölkohle Ablagerungen kann man zunächst grob mit einem Schaber oder Teppichmesser entfernen, und dann mit Einem feinen Schleifflies oder Schleifleinen und etwas Motorenöl entfernen.
Falls es Korrosion ist, kommst Du um Ausschleifen und neu Hohnen nicht drum rum, was dann wieder neue Kolben mit Ringen bedeutet.
Du triffst den Nagel auf den Kopf.
Danke für den Tipp.
Ich schätze mal, der Motor hatte für die Lagerung eine „Wetterseite“.
Zylinder 1 sah auch am Zylinderkopf nicht gut aus. Starke Korrosion am Zylinderkopf.
Hier hatte ich auch das Problem mit den Schrauben, die sich nur mit „Futter“ ausdrehen ließen.
Das ist auch der Grund, warum ich den Zylinderkopf nich für mich verwenden möchte. Vielleicht ist er der beste für den Motor, müsste aber gründlich auf.- und umgearbeitet werden.
Zylinder 4 ist frei von Spuren.
Dann werde ich mich mal vorsichtig mit einem Schaber und anschließend mit 2000er Schmiergel ans Werk machen.
Gruß KaiDann werde ich mich mal vorsichtig mit einem Schaber und anschließend mit 2000er Schmiergel ans Werk machen.
Kai mal ehrlich, das kannst du Dir sparen. Das ist ja keine Korrosion wo eingebrachtes Material wie Schleifstaub oder ähnliches korrodiert ist, sondern das Material der Lauffläche. Hinterher ist genau an der kritischen Stelle, wo der höchste Verbrennungsdruck entsteht, der Zylinder oval und der Kreuzschliff weg. Dieser Kreuzschliff ist wichtig für die Haftung des Ölfilms.
Der Motor wird mit so einer Notreparatur laufen, aber nicht lange. Wenn Du Glück hast dann fehlt Dir nur erwas Kompression und Leistung, wenn Du Pech hast dann hast Du hohen Ölverbrauch und defekte Kolbenringe, und wenn Du viel Pech hast dann ergibt das einen kapitalen Motorschaden.
Pack den Block in den Kofferraum und fahre zu einem Motorenbauer und lass das begutachten, mitnehmen kannst Du ihn immer wieder und provisorisch Instand setzen. Es ist auf Bildern immer schwer zu beurteilen, aber meiner Ansicht nach sieht das nicht gut aus.
Ich werde im laufe der Woche mal den Dreck runterschleifen.
Bin mir sicher, dass es nur oberflächlich ist.
Sollten die Laufflächen angegriffen sein, kann ich den Block noch immer hohnen lassen.
Ich werde dann berichten.
Gruß KaiKai,
nur nochmal zur Klarstellung:nach dem Schleifgang dürfte das Honen in jedem Fall unerlässlich sein, da der noch vorhandene Kreuzschliff mit Sicherheit weggeschmirgelt ist (nur 1 µ Rauhtiefe!!).
Und wenn die Laufflächen durch Korrosion angegriffen sind, hilft honen allein nicht mehr.
Wie von Franzl und Frank weiter unten beschrieben….
Übrigens: die Wasserkanäle solltest du dir auch anschauen, da sieht es auch rötlich aus…
Nicht dass du später ständigen Ärger mit verstopftem Kühler bekommst…
c.
Ich habe die Motorproblematik nochmals mit einigen Profis besprochen.
Habe die Buchsen mit Schleifflies und Öl gereinigt.
Zylinder 2-4 sind glatt wie ein Babypopo.
Zylinder 1 ist, wegen der Korosion ein wenig rauher, aber keine sichtbaren Löcher oder so.
Eine kleine Riefe haben alle vier Buchsen oben am Anschlag der Kolbenringe.
Der Motorenbauer würde mir den Block komplett neu aufschleifen, neue Kolben, Ringe und Lagerschalen verbauen.
Motor wäre dann wie neu kostet aber min. 800€.
Das sprengt meine Vorstellungskraft!
Die würde ich lieber in einen 1800er mit vierfach Vergaser investieren.
Alternativ könnte ich die Buchsen hohnen lassen und neue Kobenringe verbauen.
Der Motor würde dann zwar Öl verbrauchen, bei meiner geringen Laufleistung von 2-3.000 km im Jahr könnte ich damit sehr gut leben.Alternativ hätte ich noch den 132er Motorblock, der aber rund 1cm höher baut.
Ist es tatsächlich so, dass ich die glatte Haube nicht schließen kann, wenn ich den verbaue?
Den Zündverteile setze ich nach unten und Notfalls würde ich einen flachen Sportluftfilterkasten verbauen.
Am liebsten natürlich den originalen.Wie immer freue ich mich auf Eure Meinung.
Gruß KaiHallo Kai,
Ich möchte mal die generelle Frage stellen, warum Du überhaupt einen 1800 oder 2000 Motor verbauen willst. Wenn kein anderer Motor zur Verfügung steht oder wenn unbedingt mehr Leistung rauskommen soll, dann gut, dann kostet das eben.
Aber der AS mit der 90 PS Maschine und der kurz übersetzten Getriebe-Achskombination ist recht durchzugsstark bei zugegebenermaßen geringeren Höchstgeschwindigkeit, und es wäre original. Ich hab meinen Spider seit 25 Jahren und bin vielleicht 5 mal schneller als 170 gefahren, das macht doch in einem Cabrio sowieso keinen Spaß. Und die originale Motorisierung hat einen geringeren Verbrauch.Ich würde eine Maschine nehmen die drunter passt (1400 oder 1600), einen mechanischen Registervergaser dazu und würde das Geld für die bleifrei Umrüstung des Zylinderkopfes verwenden.
Franzl
Hallo Franzl.
Will ich doch garnicht!
Ich habe den 1600er Regatta Motor (mit der gleichen Bauhöhe wie der 1400er) mit 100 PS und den 132B.000 Motor aus den 132 1600 GL/GLS mit 98 PS.
Einer der beiden soll in meinen Spider verbaut werden.
Den Regatta wollte ich nur verbauen, da er einen cm tiefer baut und nach Eurer Aussage problemlos unter die flache Haube passt.
Mir geht es überhaubt nicht um Leistung.
Habe meinen BS fast 20 Jahre nicht ausgefahren. Erst kurz vor dem Verkauf habe ich festgestellt welchen Effekt das öffnen der zweiten Vergaserstufe hat 😉
Gruß KaiLange Rede kurzer Sinn….
Holger, genau so werde ich es machen.
Kann mich noch erinnern, dass ich damals nach einem selbst verursachten Motorschaden, einen gebrauchten Motor aus dem 125 Spezial gekauft habe.
Damals haben wir auch lediglich die Kolbenbuchsen gehont, neue Kolbenringe und einen Satz Kurbelwellenlagerschalen verbaut. Der Motor ist in meinem Besitz problemlos 10 Jahre gelaufen und läuft wahrscheinlich heute noch.
Will ja keine Bergrennen fahren.
Trotzdem Danke für Eure wirklich wichtigen Tipps und Hinweise.
Gruß KaiHallo Kay
Wahrscheinlich weisst Du das schon, nur zur Sicherheit. Ich hab einen 1600 BS1 US-Reimport von 71 mit original flacher Haube. Zudem die Überreste eines völlig verrosteten Euro-CS1 1800 von 73 mit den kleinen Buckeln. Der US BS1 hat einen anderen Luftfilterkasten, mit dem ich auch den 1800-Motor unter die flache Haube kriege. Der Luftfilterkasten des CS1 ist unten nicht flach sondern „ausgebeult“ und passt deshalb nicht unter die flache Haube, auch nicht mit dem 1600er Motor. Ob die flache Haube zugeht, hängt wohl von diversen Faktoren (Luftfilterkasten, Motortraverse, Motoraufhängung, Hub und Position des Verteilers) ab.
Hoch lebe die Modellvielfalt!
Gruss, Jan
Hallo Jan.
Im BS1 hast Du einen anderen Motorträger.
Wenn ich es richtig verstanden habe, baut der tiefer, sodass man auch 1800er Motoren unter die flache Haube bekommt.
Der „ausgebeulte“ Luftfilterkasten würde mich interessieren.
Kannst Du mal ein Bild einstellen?
Ich habe mir einen „normalen“ und einen Sportluftfilterkasten zur Seite gelegt.
Hoffe, dass ich mit den beiden die flache Haube mit Regatta Motor zu bekomme.
Sobald ich den Motor wieder mit Zylinderkopf verbunden habe, werde ich die Vergaserbrücke und einen 34 ADF montieren.
Dann setzte ich ihn mal in den Motorraum und schaue ob der Deckel zugeht oder nicht. Glaube, erst dann habe ich wirklich Klarheit.
Gruß KaiHallo Kai
Ich bin auf dem Gebiet der Motorentopologie des Spiders nicht absolut Sattelfest, meine aber, dass der 1608 und der 1756 gleich hoch bauen (gleicher Hub) und sich nur dadurch unterscheiden, dass der 1756 von 80 auf 84 mm aufgebort wurde. Ich komm im Moment nicht zum Schrauben, daher ist das mit dem Foto schwierig (meine Garage ist leider nicht dort, wo ich wohne…), deshalb versuch ich mal, das mit mit dem „ausgebeult“ genauer zu beschreiben. Die „Beule“ beim LUFI des 1800 ist an der Unterseite, dort wo er auf den Vergaser aufgeschraubt wird, der ganze Flanschbereich ist ausgebeult. Mein LUFI des 1600ers ist unten fast völlig flach. Der Filter ist derselbe, was dazu führt, dass der „ausgebeulte“ LUFI höher baut als der der 1600ers. In dem Zusammenhang wichtig: Vergaser 34 DMS, also nicht 40 IDF, letztere kriegt man nur mit viel Schwung unter die (vor dem Schliessvorgang noch) flache Haube…
Gruss, Jan
Hallo Jan.
Mein Motor aus dem Ritmo ist -mit dem Zollstock gemessen- 1cm kleiner als der 1600er Motor hat dafür 84er Höcker-Kolben.
Außerdem habe ich den untenliegenden Verteiler gewählt und werde einen Sportluftfilterkasten verbauen.
Durch diese Maßnahmen habe ich gut 3cm gewonnen.
Wenn der Motor fertig ist werde ich ihm mal einsetzten und Euch berichten.
Nach Rücksprache mit meinem Kumpel Rüdiger habe ich den Block jetzt in Gelsenkirchen zum „Motorenfuchs“ gebracht.
Der hat ihn geprüft und für gut befunden
Der Block wird jetzt abgezogen, gründlich gereinigt und den Kolbenbuchsen ein neuer Kreuzschliff verpasst.
Dann werden noch alle Lagerschalen und die Kolberinge getauscht.
Denke, somit habe ich in den nächsten Jahren Ruhe.
Gruß Kai20 Jahre würden mir vorerst reichen 🙄
Gruß KaiWeiter gehts….
Der Block ist gehont und geschliffen.
Mein Motorenbauer attestiert dem Block einen guten Zustand, was mich sehr gefreut hat. Dichtungssatz, Lagerschalen, Kolbenringe usw. habe ich auch besorgt. Jetzt geht es an den Zusammenbau.
Außerdem habe ich mir noch ein Wunschkennzeichen reservieren lassen!
„GE AS 124“ ist für die kommenden 36 Monate auf meinen Namen reserviert.
Ich muss mich also sputen 😉
Gruß KaiHallo Kai,
wird das mit den drei Zahlen auf dem Kennzeichen nicht etwas eng. falls Du mal auf H-Kennzeichen wechseln möchtest?
Gruß
ThomasIch kenne da jemanden beim Straßenverkehrsamt 😉
Muss nur fertig werden, bevor der in Rente geht.
Gruß KaiBrauchst Dich nicht ducken.
Der ganze Wagen wird heftig 🙂
Gruß KaiHallo Winni.
Hersteller muss ich auf der Dose nachschauen.
Ist bis 650 Grad hitzebeständig.
Hatte meinen BS1 Motor mit der gleichen Farbe lackiert, nur rot.
Hat sehr gut gehalten.
Gruß KaiAufgrund der vielen Anfragen (witzig, dass Blau so inspirieren kann) hier ein Bild der Lackdose. Der Lack wird als Motorenlack bis 650 Grad Hitzebeständig beworben. Daher muss ich dem Hersteller glauben.
Habe mir vorab einen Motorlack aus für den Schiffsmotorenbau besorgt.
Dieser ließ sich fürchterlich auftragen, ist daher nicht empfehlenswert.Außerdem noch ein Tipp für alle, die jetzt ihre Motoren überholen.
Nachdem mein Kumpel Rüdiger mich darauf hingewiesen hat, dass es schwierig werden kann, die Kolben (mit neuen Ringen) in die Buchsen zu bekommen, ahnte ich schon böses.
Es ist (wenn man allein arbeitet) wirklich sehr schwierig, wenn man kein Spezialwerkzeug hat.
Ich habe mir dann einfach eine Schlauchschelle in der passenden größe gebastelt und mit dieser die Ringe zusammen gedrückt (siehe Bilder).
Aber vorsicht, wenn man die Schelle zu fest zuzieht, kann es Kratzer am Kolben geben 😯
Gruß Kaihallo Kai,
doch nicht so 😥
hoffe einmal für dich das deine Kolbenringe nicht mit dieser arbeitsweise angebrochen sind.
Die gewöhnliche Schlauchschelle zieht sich nicht gleich mässig zu sammen.
Kolbringe müssen gleichmässig zusammen gedrückt werden
warum:
Bruchgefahr der Kolbenringe durch falsche Spannung
Ringe verkannten unbemerkt in der Ringnut
Kolbenring -kanten brechen
Beschädigungen des Feuersteges am Kolben“ Kolben mit kleinst beschädigungen am Feuersteg werden/ müssen als Ausschuß aussortiert werden“
Richtige montage:
Kolbenringe mit Kolbenringzange montieren-ermöglicht eine zerstörungsfreie Demontage und Montage
Öffnungen der Ringe müssen 120° verdreht sein
Kolbenband ansetzen und zusammen drücken
Kolben, Ringe und Laufbahn mit viel Motorenöl einölen
Rest steht im Handbuch
Im Netz gibt es die Kolbenringzange und das Kolbenringspannband für kleines Geld.Gruß Frank
Ich habe nur darauf gewartet…….
Grundsätzlich hast Du ja Recht.
Aber man muss doch nicht aus allem eine Religion machen.
Das war auch nur ein Tipp falls man „kein“ Profi-Werkzeug zur Hand hat!
Wer von uns baut regelmäßig Motoren auf?? Die wenigsten denke ich.
Wenn ich mir für jeden Arbeitsschritt das perfekte Profi Werkzeug kaufen muss, kann ich gleich alles „machen lassen“.
Kolbenzangen kosten min. 30€, Ende nach oben offen!
Ist mir für ein Werkzeug was ich einmal im Leben für zwei Stunden brauche zu viel.
Vor der Montage habe ich alles gründlichst gereinigt und während der Montage in Öl schwimmen lassen.
Auch habe ich die Ringe 120 Grad versetzt eingebaut und natürlich sehr vorsichtig gearbeitet. Bei mir ist kein Ring verkantet oder gebrochen.
Das weiß ich, weil ich alle Ringe nacheinander eingesetzt habe und die Freigängigkeit sowie die Position überprüft habe.
Grundsätzlich könnten Besitzer solcher Werkzeuge diese anderen Spider Fahrern leihweise zur Verfügung stellen. Das wäre doch mal eine gute Idee!
In diesem Sinne……
Gruß Kaihallo Kai,
sollte nur ein Hinweis sein.
Wenn schon ein Tipp! dann bitte richtig.
Du glaubst ja gar nicht was ich manch mal zu höhren bzw. zum lesen bekomme wenn sich Hobbyschrauber melden
„und IMMER …..so steht das im Netz………. grrrrrrrrrr„aus allem eine Religion machen“ neee das mach ich nicht 😀
gutes Werkzeug kostet,
kannst aber auch die Billige Ausführung kaufen,
Band: ca.10,00 €
Zange: ca: 25,00 €
nach 2x benutzen def.- reicht aberein Motorschaden kostet mehr „ist dann als Lehrgeld zu verbuchen“
Grüße aus Balingen
FrankHallo Kai,
ich kann Frank’s Hinweis nur unterstützen.
Mir IST ein Kolbenring mit dem „Werkzeug Schlauchschelle“ gebrochen 😯
Zum Glück hatte ich noch Reservekolben mit Ringen ..
Das dürfte bei dir erst recht der Fall sein 😉DANN habe ich mir erst ein Spannband
http://www.conrad.de/ce/de/product/823538/Kolbenringspannband-57-125-mm-Walter-Werkzeuge-94252580030?ref=searchDetailfür 19,99 EUR geholt ..
(war schon am nächsten Tag geliefert)Ging damit wunderbar problemlos!
Kann ich nur empfehlen.Eine Zange braucht man m.E. nach nicht unbedingt (sie hat mit dem untersten Ring (3 Teile!) auch schlecht funktioniert), geht auch mit 3 Blechstreifen.
Wenn mal jemand im Münchner Raum Bedarf an diesen Werkzeugen hat … kann ich gerne verleihen..
Grüße
GünterDanke für die Ratschläge.
Überlege mir das nächste mal wirklich, ob ich hier sowas noch posten soll.
Ich habe lediglich „einen“ kleinen Kratzer am ersten Zylinder, da ich die Schelle zu feste zugezogen habe.
Ansonsten funktioniert dieses Prinzip, wenn man mit Feingefühl arbeitet hervorragend!
Dennoch braucht es niemand nachmachen!
Bitte lieber Kabelbinder (habe ich auch probiert, meine waren aber nicht lang genug) oder Kolbenringzange kaufen und meinen Tipp einfach vergessen!
Danke!
Gruß KaiHallo Kai,
ich finde es gut, dass du deine Variante gepostet hast!
Sie hat ja offenbar auch einwandfrei funktioniert.
Und ich denke für andere ist der Thread bestimmt hilfreich, um abzuschätzen, welche Chancen es gibt Geld zu sparen und welche Risiken zu bedenken sind.
Auch davon lebt ja so ein Forum.
Grüße
GünterHallo Frank.
Ich jedenfalls empfinde „die Art“ Deiner Antwort schon als „Schläge“!
„hallo Kai, doch nicht so :cry:“ oder „Wenn schon ein Tipp! dann bitte richtig. „
Für mich ist ein „Tipp“ eine Möglichkeit sich zu helfen, wenn man kein Fachwerkzeug zur Verfügung hat.
Du hast erklärt, wie und mit welchem Werkzeug man Zylinder „fachlich Richtig“ einbaut. Ich habe berichtet, wie es funktioniert, wenn man kein Spezialwerkzeug zur Verfügung hat. Dabei sollten wir es belassen. OK.
Sonnst nimmt das hier noch Ausmaße an, wie damals im „anderen Forum“.
Gruß KaiHallo Frank.
Gerne! Nummer steht unter meinem Beitrag 😉
Hier weitere Bilder!
Und schon sieht blau garnicht mehr sooooo schlimm aus, oder?
Gruß KaiNa, wird doch.
BTW. eine Frage: An der Unterkante bei älteren Köpfen sieht man – wie hier – oberhalb der Wasserpumpe einen runden, zylindrisch gebohrten Anguß.
Bislang habe ich keine Idee wozu der gut war. Weiß das jemand?
c.
Typisch Holger!!!
Immer nur rummeckern 👿 👿 👿
Die Anbauteile habe ich bewusst nur gereinigt.
Der Motor wird ja irgendwann mal wieder gebraucht.
Ich würde mich grün ärgern, wenn dann alles Polierte wider dreckig würde.
Da das noch ein paar Tage dauert, wie lager ich den motor am besten, sodass er keine Standschäden bekommt?
Eine Trockene Garage habe ich! Decke drum, Folie drüber, regelmäßig durchdrehen??
Hat jemand einen Tipp, mit welcher Farbe man den Auspuffkrümmer lackieren kann? Würde ihn ungern so rostig anbauen.
Gruß KaiHast ne pn
War doch Spaß! 😉
Du kannst mir gerne immer Deine Meinung sagen, überhaubt kein Thema.
Dafür hast Du mir schon zu oft geholfen, dass ich Dir ernsthaft böse sein könnte.
Gruß KaiJungs, was mache ich falsch?
Nachdem ich den Zylinderkopf komplett überholt habe, sollte nun der Zahnriemen aufgelegt werden. Hat auch alles wunderbar geklappt.
Ich habe die Nockenwellen auf die Markierung eingestellt, die Nebenwelle auf 34 Grad und die Nase im Kurbelwellenrad steht senkrecht nach oben.
So steht es in meiner Reparaturanleitung beschrieben.
Auch habe ich die Position der Zylinder ausgemessen. Demnach steht der vierte am OT, der erste 3mm unter dem OT, die mittleren am UT.
Die beiden Ventile des ersten Zylinders sind geschlossen.
Mein Problem, ich kann das Kurbelwellenrad nur um 90 Grad drehen.
Dann blockiert der Motor 😳
Was habe ich falsch gemacht ????
Gruß KaiHallo Kai,
Da kann man nicht viel falsch machen. 1+4 auf OT bei KW Markierung oben, NW auf Markierung, dabei sind Ventile auf 4 zu (Verbrennungstakt) und auf eins überschneiden Sie. Die Nebenwelle auf 34° nach rechts.
Nach 90° Drehung der KW sind Zylinder 3+4 auf OT, und da steht dann wohl ein Ventil an. Hast Du denn die Ventile vor dem Einbau eingestellt?Franzl
Edit: Hast Du im Kurbelwellenrad unten eine der Schrauben mit der die Riemenscheibe befetigt wird soweit rein gedreht dass die hinten raussteht?
Holger,
nach seiner Zustandsbeschreibung ist eine Fehlstellung der Nockenwellenräder auszuschließen. Er schreibt doch dass bei Stellung auf der Markierung die Ventile von Zylinder 1 geschlossen sind bzw. sich überschneiden. Da hat er sich nicht so klar ausgedrückt, eigentlich sollte ja wie von mir beschrieben Zylinder 4 im Verbrennungstakt sein und Zylinde 1 sich überschneiden. Falls das so ist, dann sind die NW Räder richtig gestellt.Wir wissen ja nicht ob das die Stellung ist, in der Kai den Riemen auflegen will. Auf dem Bild aus dem dieser Ausschnitt stammt ist die Nebenwelle bei 124° anstatt bei 34 Grad.
Theoretisch kann man jedes Fiat NW Rad montieren das 42 Zähne und das richtige Zahnprofil hat, sofern man bei der Montage darauf achtet dass Die Nockenwelle in der richtigen Position ist und die Räder mit denen der Nebenwelle und der KW fluchten. Dann macht man sich die eigene Markierung auf die NW Räder für die nächste Einstellung und gut ist es. Ich persönlich würde aber nur die Metalllräder mit dem Kantenschutz verbauen oder einstellbare Räder.Moin.
Danke schon mal für die vielen Rückmeldungen.
Die Nockenwellen-Räder sind mit 1 & 7 beschriftet.
Welches kommt nach rechts welches nach links?
Außerdem habe ich die Nebenwelle ( das Rad ist original vom Regatta Motor) wohl falsch eingestellt.
Das werde ich nochmal ändern und melde mich dann nochmal.
Gruß KaiHier nochmal mit Bildern.
Hoffe ihr könnt alles erkennen.
Die Motorölwanne kann ich ausschließen.
Ich habe das Gefühl, dass der Kolben auf ein Ventil stößt.
Wo, kann ich nicht genau analysieren.
Die Nebenwelle ist -glaube ich- auch nicht verantwortlich.
Habe verschiedene Stellungen ausprobiert, keine hat zum Erfolg geführt.
Gruß KaiKai, nochmals meine Frage:
Sind die Ventile eingestellt worden? Im Brennraum geht es eng zu. Wenn Du da ein Ventil zu eng ist, also bereits teilweise geöffnet ist in geschlossenem Zustand, dann öffnet das zu weit und es stößt an.Ich habe schon Motoren mit mehr als 3 verschiedenen Markierungen auf den Nockenwellen gesehen. Daher glaubt man nur der Markierung, die man selbst nachgepüft hat oder die man selbst angebracht hat.
Wichtig ist die Stellung der Nockenwellen, auch auf die Gefahr hin dass ich mich wiederhole, Zylinder 4 Ventile geschlossen und Zylinder 1 Ventilüberschneidung. Der exacte Moment an dem sich die Ventile überschneiden bestimmt die Winkelposition der Wellen, die Markierungen und deren Referenzen können ungenau sein. Daher gibt es für die späteren 16v Mitoren auch Arretierungswerkzeuge die an einer Nocke ansetzen und nicht am Nockenwellenrad.
Wenn ich die Nockenwellenräder, die ich in der Garage liegen habe übereinanderlege dann habe ich mindestens 4 verschiedene Versionen, bei denen die Referenz Markierung und Kontrollbohrung zur Nockenwelle nicht identisch sind. Darüberhinaus sind auch die Kontrollstifte der möglichen Nockenwellen unterschiedlich. Über den Zeitraum vin 30 Jahren können alle mögliche Kombinationen den Weg zu genau dem Motor gefunden haben den man jetzt vor sich hat. Daher ist es ein reines Lotteriespiel sich auf solche Markierungen blind zu verlassen.
@Kai
Wenn Du die Nebenwelle tatsächlich so eingestellt hast wie auf dem Bild zu sehen dann ist alles klar, dann hast Du das Problem bereits gefunden.Die Nockenwellenräder sind vom Regatta Motor.
Der Zylinderkopf vom 1800er.
Es ist also ein anderer Zylinderkopf mit den Nockenwellenrädern des Motors verbaut worden.
Finde Deine Beschreibung zwar kompliziert, werde es später mal versuchen umzusetzen.
Danke erstmal für Deine Mühe!
Ich werde weiter berichten….
Gruß KaiHallo Kai
@Kai BS1 wrote:Auch habe ich die Position der Zylinder ausgemessen. Demnach steht der vierte am OT, der erste 3mm unter dem OT,
ich hoffe für dich das du dich da vermessen hasst, sonst hättest du ein gröberes Problem ( verbogenes Pleuel oder so )
@Kai BS1 wrote:
Mein Problem, ich kann das Kurbelwellenrad nur um 90 Grad drehen.
Dann blockiert der MotorWenn die Kurbelwelle sich tatsächlich nur um 90 Grad verdrehen lässt können es nicht die Ventile sein ( alle 4 kolben in Mittelstellung zwischen UT und OT)
Somit kommt die Nebenwelle in Frage, oder möglicherweise hasst du bei den Motoraufhängungen vorne zu lange Schrauben verwendet (die Gewindebohrungen sind Durchgänging) und treffen dann direkt auf das Pleuel des 2. Zylinder.
gruß Bernhard
Hallo,
wie durchgängig 😯 .
Und das ist dicht, kann ich fast nicht glauben. 😯
Gruß
Bernhard, Du hast Recht. Für eine volle Umdrehung der Nockenwellen sind zwei KW Umdrehungen erforderlich. Wir haben also immer nur an der oberen und unteren KW Stellung (360° und 180°) zwei Kolben im OT bzw. an den 90°Positionen der Nockenwellen. Bei 90° KW Drehung kann somit kein Ventil anstoßen, falls die Einstellung der Nockenwellen nicht grottenfalsch ist.
@Kai BS1 wrote:
Mein Problem, ich kann das Kurbelwellenrad nur um 90 Grad drehen.
Dann blockiert der MotorBernhard:
Wenn die Kurbelwelle sich tatsächlich nur um 90 Grad verdrehen lässt können es nicht die Ventile sein ( alle 4 kolben in Mittelstellung zwischen UT und OT)Somit kommt die Nebenwelle in Frage, oder möglicherweise hasst du bei den Motoraufhängungen vorne zu lange Schrauben verwendet (die Gewindebohrungen sind Durchgänging) und treffen dann direkt auf das Pleuel des 2. Zylinder.
gruß Bernhard
Der Block ließ sich vorher drehen.
Ich habe ihn auch schon mit Zahnriemen komplett drehen können.
Nur ist mir aufgefallen das ich die Simmeringe des Zylinderkopfes nicht gewechselt habe.
Dies habe ich dann erledigt.
Seitdem diesen ärger.
Das Ventilspiel scheint auch Ok. Die 35er lehre bekomme ich überall drunter.
Gruß KaiKann es vielleicht an der Zylinderkopf Dichtung liegen?
Der Kolbenduchmesser ist ja 84mm.
Die Dichtung für den 1600 hat an den Kolben einen Durchmesser von ca. 82mm.
Gruß Kai🙄
Man lernt nie aus 😳
Ich habe einen Motordichtsatz für den 1600er Motor besorgt und verbaut.
Leider hat der eine Zylinderkopfdichtung für 80er Kolben.
Mein Motor (aus dem Regatta) hat aber 84er Höcker-Kolben.
Dank Holger, mit dem ich schon telefoniert habe, werde ich jetzt mal eine Dichtung für 84 Kolben besorgen und verbauen.
Ich hoffe das Problem ist somit aus der Welt.
Wenn nicht melde ich mich nochmal.
Danke schon mal für Eure Hilfe.
Gruß KaiLege bitte die Dichtung sowohl auf den Kopf wie auch auf den Block und prüfe nach, ob auch alle Wasser- und Ölbohrungen übereinstimmen.
Und hoffentlich hast Du Dir bei der Aktion keinen Kolbenring gekillt.
Eine Verständnisfrage hab ich noch: Mit dem Widerstand nach 90° hast Du 90° an der Nockenwelle gemeint? Denn nach 90° an der KW sollten alle Kolben mittig stehen.
Die Zylinderkopfdichtung ist bestellt.
Wenn ich sie verbaut habe melde ich mich nochmal und stelle Bilder des dann hoffentlich fertigen Produktes ein.
Gruß KaiSo, fertig!
Alles funktioniert, alles passt, er lässt sich wunderbar drehen und kommt auch nach zwanzig Umdrehungen noch auf die ursprüngliche Einstellung zurück.
Die Pflicht ist somit erledigt, jetzt kommt noch die Kür.
Alles noch ein wenig reinigen und teilweise polieren.
Aber erst kommt die „Anprobe“ im AS.
Schauen wir mal, ob ich den Deckel zu bekomme 😉
Öl habe ich schon aufgefüllt, damit er von innen nicht gammelt.
Der 34 DMS ist nur aufgesetzt und wird noch überholt und konserviert.
Genauso wie der unten liegende Zündverteiler.
Gruß KaiHört mal Ihr Schlauschwätzer, habt Ihr ein neues Opfer gefunden??? 👿 😈
Sonst reibt Ihr Euch doch gegenseitig auf!!!! 😉
Geht scheinbar auf Weihnachten zu, da wird man barmherzig…..Aber Holger, Du hast schon Recht mit der Schwungscheibe.
Das stört mich auch, habe „aktuell“ aber keine andere.
Wie ich schon geschrieben habe, wird der Block nur eingesetzt um zu schauen ob alles passt. Danach hole ich ihn wieder raus und arbeite ihn auf.Die Lager habe ich so von H&N geschickt bekommen, passend für den AS.
Hatte mich eh gewundert, wovon Du -Holger- in unserem Telefonat gesprochen hast. Jetzt sehe ich es.
Allerdings sind in meinem Motorträger auch jeweils zwei kleine Löcher neben dem
großen. Bin daher davon ausgegangen, dass die Gummi-Lager mit den kleinen Schrauben in den Motorträger verschraubt werden.
Werde H&N aber nochmal fragen, ob die da nicht was vergessen haben.Um meine Ehre zu retten, es war mein „erster“ Motor!
Außerdem bin ich Büro-Mensch!
Und ja Winni, im Demontieren bin ich Weltmeister.
Den Spider komplett in Einzelteilen an einem Tag, das macht mir so schnell keiner nach 😆
Gruß KaiHey Kai
Nicht stressen lassen! Mein erstes „Projekt“ war ein Triumph Spitfire, der vor Erwerb bereits einige Jahre vor sich hin gegammelt hatte. Zwei Jahre lang war ich der Running Gag der Nachbarschaft („Na, läuft er schon? Huahuahua!“ Damals gab’s zum Glück noch keine Internetforen, in denen ich mich zum Deppen der Nation machen konnte…) Als ich dann den Segen der MFK und eine Nummer hatte, wollten alle mal mitfahren. Was lange währt, wird endlich gut!
Gruss, Jan
Nochmal zu den Motorlagergummis:
Die glatten Blocklager der späteren Modelle passen auch und sind etwas flacher als die gewellten, so dass man Platz unter der Haube für den Luftfilter gewinnt.
c
edit sagt: wieder was neues zu den Well-Lagern gelernt- siehe unten.
Das hat der Händler mir damals nicht gesagt, dass die Blocklager nur unbelastet niedriger sind…
Habe mir ja absichtlich die gewellten Motorgummis bestellt, da sie nicht so hoch bauen, wie die glatten.
Und da muss ich mich auf die Aussage der Fachverkäufer verlassen.
Die felenden Teile -zum WUM Angebot- bekomme ich nun nachgeliefert.
Also Jungs, alles wird gut 😉
Gruß KaiPS: Holger, Du könntest mir ja eine passende Schwungscheibe zum nächsten Stammtisch mitbringen. Ich bringe Dir ja auch „milde Gaben“. 😉
Hallo Holger.
Das mit den Tragarmköpfen stimmt 😆
In fast 20 Jahren Spider schrauben, ist die Anzahl meiner Böcke überschaubar.
Mein Problem ist, dass ich Euch so gerne alles mitteile 😳
Der Motor ließ sich aber auch durchdrehen!!!
Das lag daran, dass ich den Zylinderkopf nicht richtig auf den Block geschraubt hatte. Nur so handfest.
Nach dem Fest verschrauben sah die Welt dann anders aus.
Dennoch kann ich nur hoffen das weiterhin einige Hobby-Schrauber weiterhin von meinen „Böcken“ profitieren 😉
Bin ja gerne sympathisch. 😉
Gruß Kai
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