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Hallo allerseits!
der Motor meines Spider(Spidereuropa, Bj.4/1985), den ich schon ca. 19 Jahre fahre, hat ein offensichtliches Temperaturproblem, das bisher noch nie aufgetreten ist, aber jetzt aktuell ziemlich dramatisch ist, da es zum Totalausfall führt.
Bei Kurzstrecken ist alles ok. Bei längerem Betrieb so ab ca. 40 km bzw. ca. 45 min stirbt der Motor beim Treten der Kupplung sofort ab, hält also kein Standgas mehr. Geht die Drehzahl unter 2000U/min geht der Motor auch ohne Betätigung der Kupplung aus. Es gelingt dann zwar zunächst noch, den Motor immer wieder zu starten und zu etwas zu fahren, aber auch das wird immer schwieriger bis er überhaupt nicht mehr anspringt. Nach Wartezeit von min. 15 min springt er wieder an, so dass man wenigstens eine halbwegs sichere Parkposition, falls vorhanden, aufsuchen kann. Nach einer Standzeit von ca. 1-2 Std. 🙁 ist wieder alles ok bis erneut bei weiterem längerem Fahrbetrieb und dadurch wieder weiter gestiegener Motortemperatur (wobei die Temperaturanzeige völlig normal und weit unter 90 Grad anzeigt) das ganze Theater von neuem beginnt.
Unmittelbar bevor diese böse Sache erstmals aufgetreten ist, wurde am Motor folgendes gemacht: Zündanlage überholt, Zündspule, Zündverteiler, Zündkabel, Hallgeber, Zündkerzen, Kühlwassertemperatursensor incl. Steckanschluss, erneuert, Zündzeitpunkt eingestellt, Kühlwasserrohr an Wasserpumpe abgedichtet. Ist dabei evtl. etwas schief gelaufen?
Zu welchen einzelnen wohl notwendigen Schritten kann mir jemand einen Tipp geben? Wo sollte man sinnvollerweise ansetzen und dann weiter checken?Besten Dank für Eure Hilfe schon mal im Voraus!
Gruß
HeinrichHallo Holger,
Besten Dank für die Tipps, die ich erst mit meinem Mechaniker abklären muss, was erst nächste Woche möglich ist. Rückmeldung erfolgt anschließend.
Was das „Vorstellen im Forum“ angeht, sorry, da hatte ich keinerlei Ahnung von, bin ja erst ganz neu registriert und habe hierbei von niemanden einen solchen Hinweis bekommen. Also: was soll man da schreiben? Was wollt Ihr hören? Gegebenenfalls werde ich das dann natürlich nachholen! Kann jedenfalls schon mal mitteilen, dass ich Mitglied im Verein bin, jetzt bald 19 Jahre meinen Spider fahre 😀 und in Aschaffenburg wohne.Gruß
Heinrich
Hallo Holger,
alles klar. Nur noch das zu den von mir beschriebenen aktuell durchgeführten Reparaturen: Gegen Ende der letzten Saison ist der Motor generell, also auch in kalten Zustand oft sehr schlecht angesprungen, Diese Saison war das komischerweise mal gar nicht, schien also wieder alles ok, dann mal wieder, bis er -kalt- überhaupt nicht mehr ansprang. Ein fitter gelber Engel musste Hand anlegen und schrieb mir so einiges ins Lastenheft und so wurde die gesamte Zündanlage von meinem Mechaniker durchgecheckt und vieles seiner Meinung nach notwendig ausgetauscht.Gruß
Heinrich
Hallo Winni,
Hatte schon die Vermutung, dass Du dich als alter Spezialist zu dem Problem melden würdest. Vielen Dank für die weiteren Tipps. Leider habe ich das Handbuch nicht, deshalb hier meine E-Mail-Adresse: Heinrich.Epple@rae-koos.de
Vielen Dank im Voraus!Gruß
Heinrich
Hallo an alle,
das Problem scheint behoben, der Motor läuft nicht nur subjektiv besser und hängt jetzt wieder richtig gut am Gas. Es war schon eine mühselige und auch für den Mechaniker nervenaufreibende Suche nach dem Grund. Schuld waren wohl mehrere Kabelbrüche und mehrere kalte Lötstellen am Motorsteuergerät. Dadurch erfolgte ab einem bestimmten Temperaturbereich eine viel zu hohe Einspritzmenge, die Motortemperatur befand sich so auch ständig auf einem viel zu hohen Niveau.
Der Spider und mit ihm sein Pilot freuen sich also jetzt auf hoffentlich unbeschwerte Fahrten zum und auf dem bald bevorstehenden Spidertreffen in Hersbruck.
Vielen Dank nochmals für alle Tipps1
Gruß
HeinrichDas kann nur der Administrator beantworten. Ich tippe allerdings auf verschiedene Methoden des Spamschutz, Firewall oder ähnliches. Vom Arbeitsplatz habe ich auch gelegentlich Probleme (alles stark abgeschottet) und vom privaten Arbeitspaltz hatte ich noch nie Probleme.
Hallo zusammen, ich melde mich jetzt nochmals, da meine Werkstatt und ich verzweifelt und ratlos sind, wie man das weiterhin bestehende Motorproblem beseitigen kann. Mein letzter Bericht vom 15.7.15 beruhte leider auf einem Trugschluss, weil auf der Fahrt zum Treffen der Motor nach ca.40 km Fahrt auf der Autobahn wieder ausfiel. Ist mein Mechaniker einfach nicht kompetent genug? Zweifel hieran habe ich, scheue mich aber noch davor, jemand anderen einzuschalten, da ja auch der trotz ihm erteilter Infos wohl wieder mit Tests von vorne anfangen wird und dabei nur wieder erneut Kosten anfallen.
Nach 3 aufwändigen Reparaturversuchen haben sich die Symptome im Vergleich zu meiner Erstmeldung vom 16.6.15 leicht verändert: Abhängig von der Motortemperatur(die Anzeige ist aber immer im völlig normalen Bereich) bzw. der Zündspulentemperatur(s.u.) fangen nach flotter Land- und Autobahnfahrt mit ständig mindestens 80-120km/h spätestens nach ca.50 km zunächst leichte ruckartige, dicht hintereinander folgende stotternde Motoraussetzer ab 3000 U/min an. Umso länger man weiterfährt, desto heftiger werden diese. Sie treten dann auch unter 3000 U/min auf, bis der Motor schließlich auch im unteren Geschwindigkeitsbereich kaum noch Gas annimmt und schließlich total ausfällt. Dabei ist seltsamerweise zu beobachten, dass wenn man anfangs der Aussetzer bei 3000 U/min im 4. oder 5.Gang Vollgas gibt bis 4000 U/min erreicht sind, der Motor ganz normal am Gas hängt und ohne Aussetzer hochbeschleunigt. Werden die 4000U/min gehalten, fangen dann bald wieder die Aussetzer an. Erst nach kurzer Pause springt dann der Motor wieder an. Man muss aber noch mindestens 20 Minuten stehen bleiben, bis man wieder eine längere Strecke zunächst völlig problemlos weiterfahren kann, bis sich alles von vorne wiederholt. Es ist also derzeit nicht möglich längere Strecken als 50 km mit flotterem Tempo am Stück zu fahren. Bei Hitze im Sommer waren es aber auch schon mal nur ca.20 km nach Stadt- und Landstraße. Es muss also etwas temperaturabhängiges sein. Mein Mechaniker ist weiterhin der Meinung, dass eine Überhitzung der Zündspule(bereits die 3. neue drin von verschiedenen Herstellern und Lieferanten, um Produktionsfehler weitestgehend auszuschließen) der Grund des Übels ist. Aber ein Grund hierfür wurde bislang nicht entdeckt. Auch wurden verschiedene Zündkerzen verwendet, derzeit welche mit geringem Wärmewert, was aber nichts änderte. Es könnte sich auch um ein sog. Masseproblem handeln, sagt er. Aber auch das will er alles abgesucht haben. Es wurden 4 Reparaturen in dieser Saison durchgeführt, die letzten 3 zur Beseitigung. Dabei wurde folgendes gemacht: 1. Zündanlage überholt, Zündspule, Verteilerkappe, Zündkabel, Hallgeber, Zündkerzen, Zündeinheit erneuert, Zündzeitpunkt eingestellt, Kühlwasserrohr an Wasserpumpe abgedichtet, Kühlwassertemperatursensor incl. Steckanschluss erneuert, Abgaskrümmer erneuert(Meiner Meinung nach muss hierbei irgendetwas „schiefgelaufen“ sein, weil danach das Problem erstmals auftauchte, seit ich den Spider besitze, ca. 19 Jahre!), 2. Kabelbaum und Motorsteuergerät durchgemessen, kalte Lötstellen im Steuergerät nachgelötet, diverse Kabel erneuert, 3. Zündverteiler und Kraftstofffilter erneuert, 4. Benzinzufuhr, Zusatzluftschieber, Luftmengenmesser und sonstige Parameter usw. nach Fiat-Werkstatthandbuch nochmals geprüft. Alles sei ok.
Hat hierzu jemand eine jetzt wirklich notwendige „zündende“ Idee, um der Sache weiter auf die Spur zu kommen? Wo und wie sollte man weiter sinnvoll ansetzen? Ich habe auch daran gedacht, den Spider zu Hans Baumgartner zu bringen, der aber ca.325 km entfernt ist. In dem jetzigen Zustand des Spiders wird es schwierig sein, dorthin zu kommen. Der Spider hält jetzt erst einmal seinen Winterschlaf. Es bleibt daher wenigstens Zeit zu überlegen, wie man aus diesem Dilemma herauskommen kann. 😥Beste Grüße und vielen Dank im Voraus
Heinrich
Hallo,
schau dich bitte mal in deiner Gegend nach einer kompetenten Werkstatt um. Oder nach einem erfahrenen Schrauber. Bei dir um Frankfurt wuselt es ja nur so. 😉
Die heutigen Werkstätten können nicht mehr mit unsreren Divas,glaub mir.
Sonst wird das nichts…. 😯
Gruß
MarkusMoin Heinrich,
sehr bedauerlich…..
ich lasse mal die ganzen Reparaturen beiseite …. wer weiss ob es wirklich 100% so war (teiletausch, vorgehensweise) wie es der Schrauber schildertKernfrage: ists der sprit oder ists die Zündung ?
denke Du hast auch ne L-Jetronic nur ohne Lambdasensor ?
meine eigene Vorgehensweise wäre dazu: sofort ab dem Moment wo er nicht mehr läuft: 1) lange orgeln und hinten (Auspuff) schnüffeln: riechts eindeutig nach Sprit ?
2) ein Einspritzventilstecker abmachen und mit Voltmeter messen „ob was kommt“
3) 1-2 Zündkerzenstecker abmachen und mittels zusätzlicher Zündkerze checken ob Funke da ist während des orgelnsWenn dann Klarheit herrscht, könnte man schonmal grob die Hälfte aller Fehlerpfade ausschliessen und das Thema weiter eingrenzen…
viel Glück, bitte berichte wies weiterging !
Gruß
FrankiServus Zusammen!
Ich klinke mich jetzt mal hier ein, um euch zu sagen, dass bei mir genau das Gleiche im vorigen Jahr passiert ist.Ich bin der Stephan aus Wörgl/ Tirol und fahr einen CS0 Bj. 1980 jetzt schon 23 Jahre lang.
Voriges Jahr im Frühling stelle der ÖAMTC fest – ich habs schon vermutet – dass die Zündspule kaputt ist. Naja, und dann gings los, das ganze Theater, das leider noch nicht zu Ende ist und an meinen Nerven zehrt.
Die Spule hab ich beim Stefan Dangl gekauft, Bosch für Fiat 2000er mit orangen Aufklebern. Irgendwie hab ich das Gefühl, dass dieser Tausch den Schlamassel ausgelöst hat. Denn was solls, es lief alles super und ich hab nur die Zündspule getauscht.
Mittlerweile haben wir das ganze Kühlsystem umgegraben, egal, das kam einem 100.000km-Service gleich. Gebracht hat es leider nichts.Und so steh ich auch, wie Heinrich, da, und weiß nicht, wie es weitergehen soll.
Wir tauschen nun noch das T-Stück aus, vielleicht einen neuen Kühler,… Aber wir tappen im Dunkeln.Schöne Grüße aus Tirol,
StephanP.S.: Ich hab ein anderes Thema abgerufen, nänlich Zündspule.
Ich hab, wie o.a., eine orange Bosch Spule mit „030“ hinten, weil angegeben ist, dass die für die 2l-Einspritzer verwendet werden soll. Ich hab nun hier gelesen, dass die Bosch Blue Coil „027“ auch verwendet werden kann. Hab ich das richtig verstanden?Hallo Heinrich,
ich habe einen ähnlichen „Leidensweg“ (hoffentlich) hinter mir. Das Fehlerbild war – denke ich- weitgehend identisch. Wenn ihm (DS, Bj. 85) warm wurde, sei es an einem besonders schönen Tag, oder wenn ich im stop-and-go-Betrieb z.B. in einem Stau war, kam es zu den von Dir beschriebenen Aussetzern bis hin zum Absterben des Motors. Motorhaube auf, Hitze heraus lassen, warten… … … Anschließend ist er wieder angesprungen und gefahren… bis zur nächsten Kreuzung. Ich habe ebenfalls diverse Teile abgefangen vom Luftmengenmesser über den Zusatzluftschieber etc. austauschen lassen. Er fuhr wieder… bis zum ersten Hitzestau. Nun ist gestern Vormittag in einem Anfall von Verzweiflung noch der Verteiler (ehem. Marelli) durch eine 123Ignition und die Zundspule (ehem. Bosch mit orangem Aufkleber, die Endnummer ist nicht mehr lesbar) gegen eine neue ersetzt worden. Nebeneffekt ist, dass das Zündmodul und der Hall-/Induktivgeber fortan nicht mehr mitspielen.
Erst einmal ist mir aufgefallen, dass das Standgas markant ruhiger läuft. Nun Ich fahre seit gestern Mittag herum und habe auch vorherige Stresssituationen simuliert. Stop-and-go wie im Stau (der Sicherheit halber aber auf freier Strecke 😉 ). Ich bin inzwischen vorsichtig optimistisch, dass ich dass ich das Problem erwischt habe.Bei (einfache) Fragen zu meinem „Leidensweg“ 🙂 stehe ich gerne zur Verfügung, denn ich bin nicht der Spezialist…
Grüße und ich drücke Dir die Daumen,
MichaelServus Holger!
Vielen Dank für den link – sehr interessante Aussagen finden sich dort.
Ich bin kein Mechaniker, aber ich finde, wenn man mal 20 Jahre ein spezielles Auto fährt und interessiert daran ist, dann lernt man dazu und sammelt Erfahrungen.
Die Werkstatt die ich hab, ist eine normale kleine Fiat-Werksatt mit Oldtimer-Erfahrung. Ich bin immer gut „gefahren“ mit dem Team dort, die kennen sich mit alten Autos aus. Aber in derartigen Situationen wird es halt schwierig. Da machen die besten Leute lange Gesichter.Ich werd mich nun aufmachen und schauen, ob ich in Österreich eine MagnetiMarelli-Zündspule auftreiben kann. Die Lösung muss nicht immer kompliziert sein, meistens ist sie sogar ganz einfach! 😉
Danke und Gruß, Stephan
P.S.: Viel Erfolg und Spass bei deinem Stammtisch am Sonntag!
Hallo Heinrich,
mit meinem CSO hatte ich genau das gleiche Problem, der warme Motor ging nach ruckeln einfach aus und lies sich kaum noch starten. Zündkerzen ausgeschraubt: alle schwaz verrußt – das Gemisch ist also viel zu fett!
Ursache: Bei mir war der Stecker auf dem Kühlmittelsensor (am T-Stück) nicht mehr richtig auf Kontakt. Er hatte sich nur wenige Millimeter gelöst/verschoben – kaum sichtbar. Kleine Ursache, große Auswirkung!
Darauf gekommen bin ich nur, weil ich alle Stecker durch Nachdrücken auf festem Sitz kontrolliert habe.
Den losen Stecker habe ich durch ein kleinen Silikonpunkt fixiert – seitdem läuft der Motor einwandfrei.
Vielleicht ist das auch bei Dir der Fall?
Beste Grüße, NorbertHallo Heinrich,
aus eigener Erfahrung mit meinem DS kann ich sagen, dass einige Probleme
schlichtweg auf Kabelbruch, fehlerhafte Steckverbinder, Masse, o.ä. zurückzuführen sind. So hatte ich Probleme mit langem Orgeln beim Kaltstart. Nachdem ich alles Mögliche geprüft hatte, bin ich bei der Kaltstartdüse hängen geblieben. Problem war einfach nur eine Kontaktschwäche zwischen der Düse und dem Thermozeitschalter. Der Schalter konnte das Kaltstartventil nicht mehr unterbrechen. Es wurde zuviel bzw. zu lange zusätzlich eingespritzt. Einmal ist er kurz nach Erreichen der Betriebstemperatur plötzlich ausgegangen. Nachdem ich an dem Kabel/Stecker zur Kaltstartdüse herumgespielt habe, ist er wieder normal gelaufen. Kann man alles einigermaßen einfach Durchmessen. Möglichkeiten gibt es viele, doch führt die Überprüfung von Kabeln/Steckverbindungen häufig zum Erfolg. Das geschilderte Problem mit dem Thermosensor im Bereich des T-Stücks hatte ich auch schon einmal.Good luck!
Erwin
Hallo Leute!
Um wieder auf den Kern des Themas von Heinrich – und auch mir- zurückzukommen, hab ich Folgendes mitzuteilen:Ich hab mir zum Thema Zündspule den link angeschaut, den Holger angeführt hat. Um das nochmals zu sagen, ich hab NUR die Zündspule getauscht, und dann sind alle Symptome wie bei Heinrichs DS aufgetreten.
Mittlerweile bin ich Zündspulenexperte.
Ich hatte ein Magneti Marelli BAE 207 A drinnen und hab sie durch eine rote Bosch 0 221 119 030 ersetzt. Alle Ersatzteilhändler, die genauere Angaben zu den Teilen machen, empfehlen für einen CS0 2000 ie, also Einspritzer mit Bosch L-Jetronic, diese Spule als gleichwertig.Dann hab ich in einem Forum gelesen, dass die Bosch Blue Coil 0 221 119 027, oder „eine Magneti Marelli“ die richtige Zündspule sei. „Schrauber“ Saar_CS0 hat da den Ausschlag gegeben, da bin ich dann misstrauisch geworden, ob die rote Bosch-Spule wirklich passt. Außerdem meinte Holger, dass er eine „uralte“ MagnetiMarelli einbaute, und alles lief perfekt.
Ich hab mit allem Händlern in Österreich gesprochen – gut das sind nicht viele 🙂 -aber auch in Deutschland. Und da muss ich schon sagen, die erzählen dir alles Mögliche und Unmögliche. Vor allem aber konnte mir keiner auf eine genaue Anfrage hin definitiv bestätigen, dass seine Spule für meinen 124er geeignet ist. Das ist schon schwach! Oder?
Also hab ich mit Fiat, also mit meinem Mechaniker, gesprochen, und wir sind zum Schluss gekommen, dass es NUR an der Zündspule liegen kann, dass das Auto nicht mehr läuft. Ich hab heute die alte Magneti Marelli BAE 207 A wieder eingebaut – und siehe da – der Motor läuft!!!!
Somit bitte liebe Freunde, diese alten Zündspulen sind so einfach gestrickt, die können praktisch gar nicht so leicht kaputt gehen. Bitte NICHT TAUSCHEN!!!!
Der Fehler liegt bei den Massekontakten und bei den Kabeln (Brüche).
Und noch was – bitte nicht alles auf einmal tauschen, denn das erschwert die Fehlersuche ungemein!Also Heinrich, falls du die alte Zündspule noch hast, dann bau sie wieder ein. Oder nimm eine Magneti Marelli, wie bei http://www.124spider.de offeriert wird, oder die Blue Coil von Bosch, auch wenn sie scheinbar nicht für unsere Autos geeignet ist.
Beste Grüße, Stephan
….ich werd sie mir als Mahnmal aufstellen!
Da ich erwähnt wurde noch ein Nachtrag.
Weder die Blaue (027) oder Rote (030/031)vom Großkonzern, noch die genannte Magneti Marelli (BK2A) sind für die Transistorzündung vom Spider geeignet. Diese sind für konventionelle Spulenzündungen mit Unterbrecherkontakt gedacht.
Das heißt nicht, dass der Spider damit nicht anspringt und auch läuft. Nur geht ihm dann schnell die Luft aus, wenn das Gemisch mal etwas fetter wird (Kaltstart) oder die Drehzahl über 5000 1/min ansteigt.
Leider wird man von den Teilehändler oft falsch beraten.
Wenn möglich, dann bleibt bei den original Zündspulen. Ich selbst hatte noch nie einen Ausfall der Zündspule. Meist geht das Zündmodul kaputt.
Bei Fragen zur Zündung oder Einspritzung einfach melden.Das Thema Zündung wird oft unterschätzt. Nicht ohne Grund hat Fiat schon Anfang 70` beim 1800er Motor mit Drehzahlen bis über 7000 1/min auf eine elektronische Zündung umgestellt bzw. optional angeboten. Die normale Zündung kommt da schnell an seine Grenze.
Und da man bei den Doppelvergaser-Modellen gerne auch etwas fetter fährt, ist die Zündenergie und damit der mögliche Elektrodenabstand nicht unwichtig, da sonst die Zündkerze bei der Beschleunigungs-Anreicherung zu nass werden kann und zu Zündproblemen führt. Oft wird dann aus Unwissenheit ein mangelhaft eingestellter Vergaser diagnostiziert.
Beim Einspritzer kommt man selten an die Drehzahlgrenze. Kaum jemand wird den 2.0 Liter über 6000 1/min drehen. Jedoch spritzen die Einspritzventile direkt auf die Einlassventile (bei einem Zylinder ist dann sogar noch das Einlassventil zum Brennraum offen). Wenn da der Elektrodenabstand zu gering ist oder die Zündenergie nicht ausreicht, dann wird die Kerze schnell nass. Speziell beim kalten Motor führt das oft zu Leerlauf- bzw. Warmlauf-Problemen.Mein Tipp:
Bevor nicht die Zündung optimal läuft, braucht man an der Kraftstoffversorgung nicht anfangen zu optimieren. Und da ist es egal ob Einspritzer oder Vergaser.Danke euch beiden!
Und danke für die Belehrung – ich hoffe, der Heinrich bekommt sein Auto wieder flott.
Wie schon geschrieben, hab ich dich alte Zündspule wieder eingebaut. Gestern hab ich eine 190km-Tour gemacht, wobei er auch der Motor so richtg schön warm wurde, und alles lief optimal. Ich bin richtig glücklich – vielleicht ist das sogar noch untertrieben!
Optimieren könnte man sicher immer, aber ich nehm es da mal wie bei den Blechtrotteln – never change a runnig system….Vielen Dank und schöne Grüße!
Hallo Zusammen,
Zündspule kann die Ursache für das Problem sein, aber es gibt noch eine andere Möglichkeit (noch schlechter zu finden): der Verteilerfinger der elektronischen Zündung. Das hatt ich mal, mit genau den gleichen Symptomen – bei Wärme ging der Motor aus – nicht immer, aber oft. Oben im Verteilerfinger ist eine Querverbindung aus einem schwrzen Material (Graphit?) versiegelt – und diese hatte bei mir Mikrorisse.
Das schwierige war, das zu finden – denn nach Ausbau zeigten alle vier Zündkerzen zwar Funken, aber diese waren zu schwach, erst mit einem Hochspannungsmessgerät war das feststellbar, optisch war das nicht zu erkennen.Langer Rede kurzer Sinn: ich würde den (runden) Verteilerfinger auch austauschen, vor allem wenn dessen Alter unbekannt ist, kostet nicht viel.
ciao,
Stefan
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