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Hallo ihr Lieben,
hab schon seot geraumer Zeit einen Spider an dem ich nicht weiter komme, jetzt muss ich es aber langsam einsehen und mich nach Hilfe umsehen.
Weiß jemand von euch evtl. eine Werkstatt im Raum Karlsruhe oder ist selbst so versiert, dass er mir mal zur Hand gehen könnte?Das Problem.
Der Weber 28/34 ADHA, ich bekomms einfach nicht hin, vlt liegt es aber auch an den Zündzeitpunkten oder am Ventilspiel.
Wenn er läuft, dann auf ca. 4000U/min und wenn ich dann vom Gas gehe stirbt er irgendwann ab, meist mit Fehlzündungen.Bin über jeden Tipp und Hilfe sehr dankbar, bevor ich das gute Stück aus Verzweiflung noch verkaufen muss.
Grüße Moritz
Bin leider zu weit weg, sonst würde ich mir das gerne mal anschauen.
Ich persönlich glaube aber nicht, dass dein Problem vom Vergaser kommt.Kannst Du etwas zur Vorgeschichte sagen? Hast Du das Fahrzeug so gekauft, oder trat das Problem nach einer Modifikation / Reparatur auf? Welchen Motor hast Du verbaut? Mechanische oder elektrische Benzinpumpe? Wenn elektrisch, welche und wo verbaut?
Sind die Zündkabel richtig angeschlossen (die Markierungen auf den Zündverteilerkappe bitte nicht als Referenz nehmen), ist die Zündung kontaktlos oder mit Unterbrecher? Sind die Zündkabel in Ordnung oder schlagen die durch (Test im Dunkeln bei laufendem Motor mit einem Blumensprüher etwas Wasser drüber nebeln, dann kann man überspringende Funken gut sehen)?
Ist die Verdichtung mal geprüft worden?
Eventuell ist auch ein Foto hilfreich, bei dem man folgendes erkennen kann:
– Weg der Zündkabel vom Verteiler zu den Zündkerzen
– Anschluss der Benzinleitung Rücklauf / Vorlauf am Vergasergerne auch Anruf, Nummer gibts über PN
franzl
Hast du beim Vergaser mal eine Grundeinstellung gemacht, oder mittels eines Holzstücks/einer Klemme den Choke deaktiviert, bevor du am Vergaser was verstellt hast?
Dann könntest du Schritt für Schritt den Vergaser zum Funktionieren bringen.
Zündzeitpunkt müßtes schon brutal verstellt sein, das er sich selbst auf 4000 Touren hebt.
Ich vermute den Hund schon beim Vergaser.
Gruß, Achim
Hallo Moritz,
ich denke Du hast einen 1979er 2000 Vergaser mit dem 28/32 ADHA – dieser Vergaser ist nach meiner Erfahrung ein Quell steten Ärgers, vor allem verursacht durch die nach den Jahren leicht verschlissenen Unterducksteuerungen.
Sicherlich kann man mit einigem Aufwand das Teil wieder hinbekommen, nur wird der Wagen damit nie so wirklich lebendig laufen. An Deiner Stelle (und da war ich auch mal) würde ich mir ernsthaft überlegen den Vergaser wie auch den Auspufftrakt auf europäischen Standart umzubauen – sprich einen einfachen Vergaser verwenden und – deshalb den Auspufftrakt ändern – mittels eines Standard-Auspuffkrümmers (ich habe z.B. einen vom 2.0ie drin) die Abgasrückführung stillegen. Der Wagen fährt sich danach völlig anders (besser eben) und alle Einstellungen sind dann sehr einfach machbar.ciao,
StefanP.S.: G&B bietet einen einfach zu montierenden Vergaserkit an: http://www.fiat124spiderservice.de/html/vergaserkit.html
Hallo,
erstmal vielen Dank für die zahlreichen Antworten, u, ehrlich zu sein vermute ich inzwischen dass der Hund bei Zündung und Vergaser begraben ist. Der Vergaser ist auf Grundeinstellung wie von Weber vorgegeben, die Kaltstartautomatik wurde dabei überbrückt.
Evtl. stimmt ja wirklich was mit den Zündzeitpunkten nicht, das wollte ich morgen mal in Angriff nehmen und dann auch gleich mal Bilder für euch machen.Naja und zur Vorgeschichte, das gute Stück lief noch nie.
Verbaut ist ein 2.0 Liter wenn mich nicht alles täuscht.
Dazu eine mech. Benzinpumpe welche fröhlich zu fordern scheint 😉Die Fehlzündungen und der Flammenschlag aus dem Vergaser lassen ja schon sehr auf verstellte Zünzeitpunkte bzw. auf eine falschen Ventileinstellung rückschließen, somit werde ich mich zuerst nochmal an die Zündung machen müssen.
An „stefhahn“ eine Frage.
Was hat dich denn der ganze Spaß ca gekostet?Vielen Dank an euch.
Grüße Moritz
@moritz wrote:
Hallo,
Die Fehlzündungen und der Flammenschlag aus dem Vergaser lassen ja schon sehr auf verstellte Zünzeitpunkte bzw. auf eine falschen Ventileinstellung rückschließen, somit werde ich mich zuerst nochmal an die Zündung machen müssen.
Grüße Moritz
Flammschlag aus dem Vergaser zeugt von einer Zündung, die bei einem nicht ganz geschlossenen Einlassventil statt findet.
Falls die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge aufgesteckt sind kann die Ursache dafür ein defektes (krumm, teilweise durchgebrannt) Einlassventil sein, eine defekte Zylinderkopfdichtung zwischen zwei Zylindern, dass die Verbrennung in dem einen Zylinder in den benachbarten überspringt, oder ein Einlassventil das so eng eingestellt ist dass es gar nicht ganz schließt.
Eine Kompressionsprüfung könnte eventuell hilfreich sein.
Am Kerzenbild könnte man eventuell erkennen, welcher Zylinder da Probleme macht.
Beim Vergaser brauchst Du erstmal gar nicht weiter suchen, bevor dieses Problem nicht gelöst ist.
franzl
@moritz wrote:
An „stefhahn“ eine Frage.
Was hat dich denn der ganze Spaß ca gekostet?Hallo Moritz,
das war schon in Urzeiten…. sprich: ca. 1992, damals gab es 132er Motoren noch an jeder Ecke – und ich habe einen gekauft (für 400 DM inklusive Vergaser und Ansaugkrümmer) und zusätzlich ein zwei jahre später einen gebrauchten 2000ie
Abgaskrümmer – plus Edelstahl-Hosenrohr lag ich dann bei den beiden Teilen bei nochmal 300 DM.ciao,
Stefanstimmt der Zahnriemen ? wenn er 1 oder 2 Zähne übersprungen hat, könnte das auch die Ursache für den schlechten Lauf sein.
Würde Dir gerne helfen, wohne aber zu weit weg (HN).
Klaus
Da bisher keine Werkstattempfehlung speziell für den Spider aus dem Raum Karlsruhe gekommen ist, gebe ich mal nachfolgenden Link weiter.
http://www.stefans-werkstatt.de/Willkommen.html
Stefan macht für viele Coupé Fiat die Zahnriemenwechsel, er arbeitet auch an diversen Oldtimern und Exoten. Kannst Ihn mal kontaktieren und fragen, ob er Dir weiterhelfen kann.
franzl
Hallo,
freut mich sehr, dass ihr euch so zahlreich meinem Problem annehmt. Danke nochmals an dieser Stelle.
@Franzl – Danke für den Tipp, die Werkstatt ist jedoch leider für die nächsten zewei Wochen ausgebucht.
@Klaus – Zahnriemen scheint zu stimmten, also kein Übersprung.Generell ist es nun so.
Ich habe die Kabel, Kerzen etc geprüft – Kompression noch nicht.
Kerzen waren sehr stark verrußt, vorrerst habe ich sie nur gereinigt.
Ebenso den Zündverteiler.
Neue Zündkabel sind profilagtisch schon mal bestellt.
Das Fehlzündung scheint jetzt vorerst vorbei zu sein. Er lief einmal sogar auch ganz ordentlich. Generell ist es aber so.
Kompletter Luftansaugtrakt verbaut.
Ich starte, Drehzahl geht auf ca 4000U/min hoch, gefolgt von einem Drehzahlabfall auf ca. 800U/min so weit so gut 😉
Kurz darauf wieder anstieg auf ca 4000/min.
Dieser Vorgang wiederholt sich im Prinzip zyklisch, jetzt muss es ja so sein, dass irgendwas im Vergaser nachregelt, was aber falsch ist – und hier scheint nun der Hund begraben zu sein.
Falschluft möchte ich fast ausschließen, aber dazu muss ich nochmal in ruhe an die Sache ran und alles prüfen. Evtl ist ja doch eine Membran hinüber, hilfreich wäre hier, welche von den vielen es sein könnte.Dann noch was allgemeines.
Wenn der Motor läuft, scheint sich die Spriteinstellschraube von alleine durch die Vibration hinaus zu drehen, was der ganzen Sache natürlich auch nicht sehr dienlich ist.Wie drum gebeten noch ein paar Bilder.
Grüße Moritz
Zylinder 1 ist bei der Zahnriemenseite, und Nr. 4 ganz hinten, richtig?
Stelle mal bitte die Kurbelwelle und die Nockenwellen auf die korrekte Markierung. Dann nimm bitte den Verteilerfinger ab und prüfe, ob jetzt der Verteilerfinger zu dem Kontakt führt, der bei Dir mit Zylinder Nummer 4 verkabelt ist (bei Dir ist diese Position auf der Kappe mit 1 bezeichnet). Wie schon erwähnt, nichts auf die Markierung auf der Verteilerkappe geben, es gibt unterschiedliche Kappen mit unterschiedlicher Reihenfolge, sodass das durchaus richtig sein kann bei Dir.
4/3/1/2 ist die korrekte Reihenfolge wenn die Markierungen auf OT stehen. Zur Sicherheit kannst Du noch die Ventildeckel abmachen, in dieser Position sollten sich bei Zylinder 1 (der beim Zahnriemen) die Ventile überschneiden.
Was den Vergaser anbetrifft könnte Dir nachfolgender File hilfreich sein.
http://files.meetup.com/533614/Artigue_FIAT_124_MM.pdf
Vom Aufbau her ist der ADAH identisch mit dem ADFA. Die Spritzufuhr ist von schräg unten, der Rücklauf ist oben waagrecht.franzl
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Dann noch was allgemeines.
Wenn der Motor läuft, scheint sich die Spriteinstellschraube von alleine durch die Vibration hinaus zu drehen, was der ganzen Sache natürlich auch nicht sehr dienlich ist.Was nennst du Spriteinstellschraube?
Die Luftmengenregulierschraube ist durch einen O Ring gesichert.
Die Leerlaufeinstellschraube durch eine Feder.Danke für die vielen Tipps.
-Vorlauf Rücklauf stimmt.
-Markierungen muss ich Prüfen, ebenso die Feineinstellung mit der Zündpistole (habe ich noch nie gemacht – aber wird schon irgendwie klappen)
-Wieso sollte die Verkabelung nicht stimmen, ich mein er läuft ja schon rund, nur eben viel zu hoch und er lief auch auf den 800U/min recht ordentlich (könntet ihr mich hier aufklären, oder ist das eher eine generll zu prüfende geschichte?)
-Startautomatik überbrücke ich doch im Prinzip in dem ich die Klappe in Position 2 bringe?
-was ist die drehrichtung vom motor wenn ich vor der haube stehe, im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn? Bzw. gibt es da evtl eine Markierung?Vielen Dank
@moritz wrote:
-Wieso sollte die Verkabelung nicht stimmen, ich mein er läuft ja schon rund, nur eben viel zu hoch und er lief auch auf den 800U/min recht ordentlich (könntet ihr mich hier aufklären, oder ist das eher eine generll zu prüfende geschichte?)
Weil es eben ein Fehler ist, der oft passiert, und mir selbst auch schon passiert ist. Mit viel Gas lief er dann, aber eben nicht richtig. Und von der Beschreibung, die ja subjektiv ist, kann man nicht immer die entsprechenden Rückschlüsse ziehen.
@moritz wrote:
-Startautomatik überbrücke ich doch im Prinzip in dem ich die Klappe in Position 2 bringe?
Position 2? Wenn der Motor warm ist, sollte die Klappe offen sein.
@moritz wrote:
-was ist die drehrichtung vom motor wenn ich vor der haube stehe, im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn? Bzw. gibt es da evtl eine Markierung?
Damit man es sich nicht für jedes Auto und jeden Motor merken muss, gibt es da einen einfachen Trick: Den zweiten Gang rein, Bremse lösen und das Auto kurz schieben, und dabei am Zahnriemen die Drehrichtung beobachten. Auch beim Zündverteiler funktioniert das.
Nochmals kurz zu Deiner Frage „generell zu prüfenden Geschichte“: In ein paar Schrauber Jahrzehnten habe ich es als sehr hilfreich erfahren, nicht an den Symptomen zu reparieren, sondern nach den Ursachen der Symptome zu suchen. Das wiederum funktioniert am besten nach dem Außschlußprinzip. Bei schlechtem Motorlauf untersucht man eben alles,
Kompression, Steuerzeiten, Ventileinstellung, Zündeinstellung, Spritzufuhr, Vergasereinstellung…. und so ziemlich in der Reihenfolge.
Es nutzt ja nichts am Vergaser herum zu stellen wenn die Zündung nicht stimmt oder der Riemen falsch aufgelegt ist. Hinterher hat man eventuell einen hervorragend eingestellten Vergaser verstellt und das Auto läuft immer noch nicht. .Natürlich nicht bei jedem Problemchen und wenn ich das vorher schon mal geprüft habe, aber wenn es so ist wie bei Dir, dass der Motor noch nie richtig gelaufen ist, dann läßt das auf mehr als nur ein Problem schließen.
franzl
So, erste Zwischenergebnisse.
Motorkompression Trockentest.
Z1 = 12bar
Z2 = 7bar 🙁
Z3 = 11bar
Z4 = 11barRiemenprüfung ergab.
Die Auslass- und Einlassnockenwelle stimmen mit der Markierung überein – somit ist hier kein Übersprung festzustellen.
Ein- und Auslasscheiben wenn selbige auf die Markierung zeigen in Relation zur Kurbelwelle (34°) siehe Bild. Wie genau messe/prüfe ich dass ohne Kühler etc auszubauen? Siehe Bild.
Ventilsspiel.
Alles i.o
Auslass
V1 ok
V2 etwas stramm aber ok
V3 ok
V4 ok
Einlass
V1 ok
V2 ok
V3 ok
V4 etwas stramm aber okDas wars bis heute – irgendwann ist leider wieder dunkel geworden.
Was meint ihr zu dem sehr schlechten Kompressionsergenbnis?Grüße Moritz
An die Markierung sieht man auch ohne Kühlerausbau dran, kann da kein Problem damit erkennen. Notfalls einen Spiegel verwenden.
Hast Du bei der Stellung der Nockenwellenräder auch überprüft, ob Zylinder 1 und 4 auf OT stehen (wobei sich die Ventile vonZylinder eins überschneiden sollen) und dabei der Zsündverteiler so steht, dass Zylinder 4 zündet?
Die Kompression auf Zylinder 2 kann mit dem strammen Auslaßventil zusammen hängen. Vielleicht ist es so stramm, dass es nicht mehr ganz schließt und etwas durchbläst. Hast Du bei kaltem Motor gemessen? Ansonsten ist der Wert nicht toll. Könnte auch eine defekte Kopfdichtung sein. Hast Du die Kühlflüssigkeit mal auf CO2 Rückstände getestet oder auf Ölrückstände (Schlamm auf dem Kühlerdeckel) untersucht?
Noch eine Anmerkung: Die Welle mit den 34 grad ist die Nebenantriebswelle nicht die Kurbelwelle. Die kann bei einem vorigen Zahnriemenwechsel auch anders eingebaut worden sein, da bei Dir ja kein Verteiler dran hängt.
Zum Einstellen die Markierung auf der Kurbelwelle verwenden.franzl
Hallo,
mach mal ein paar Tropfen Öl (wirklich nur ein wenig) in den Zylinder mit der schlechten Kompression und miss diese noch mal.
Wenn du einen wesentlich höheren Wert hast, ist wahrscheinlich der Kolben oder der Zylinder hin. Bei einem defekten Ventil oder einer defekten Ventildichtung hast du keine große Verbesserung.Gruß
BertholdBezüglich ungleicher Kompression, fahr mal eine Tankfüllung 1:100 mit Zweitaktöl im Benzin, das kann hier enorm helfen da es eventuell festgebackene Kolbenringe löst. Alter Trick von den Abarth Spezis um Klaus Steinmetz. Das „ZWÖL“ im Sprit baut die Verkrustungen ab und die Ringe kommen oftmals wieder frei. Du wirst staunen wie smooth plötzlich der Motor wieder läuft. Mechanische Schäden werden natürlich nicht behoben. 😉
http://www.m-erdmann.com/forum/archive/index.php/thread-2941.html
Die Opel Ralley Kadett Fahrer habens wohl auch vom Klaus 🙂
http://80.86.91.251/wbb2/print.php?threadid=16993&page=1&sid=69b660e7ec53bfff7692c2392a3a5af1
Hallo Moritz,
wenn Du bei der Fehlersuche nicht weitergekommen bist, könnte ich Dir den 28/32 ADHA Vergaser der bei meinem Spider Motor montiert war zum Test zur Verfügung stellen. Dieser Vergaser hat keine Unterdruck Anschlüsse mehr und hat bis ich meinen Spider Motor auf den 34er DAT umgerüstet habe einwandfrei funktioniert. Wenn Dein Motor mit dem Vergaser läuft, kannst Du ihn behalten.
Wenn nicht kannst Du ihn mir ja wieder zurückschicken.Spidergrüße
Gunter 🙂
@moritz wrote:
Hallo ihr Lieben,
hab schon seot geraumer Zeit einen Spider an dem ich nicht weiter komme, jetzt muss ich es aber langsam einsehen und mich nach Hilfe umsehen.
Weiß jemand von euch evtl. eine Werkstatt im Raum Karlsruhe oder ist selbst so versiert, dass er mir mal zur Hand gehen könnte?Das Problem.
Der Weber 28/34 ADHA, ich bekomms einfach nicht hin, vlt liegt es aber auch an den Zündzeitpunkten oder am Ventilspiel.
Wenn er läuft, dann auf ca. 4000U/min und wenn ich dann vom Gas gehe stirbt er irgendwann ab, meist mit Fehlzündungen.Bin über jeden Tipp und Hilfe sehr dankbar, bevor ich das gute Stück aus Verzweiflung noch verkaufen muss.
Grüße Moritz
Kurzes Update an alle die mir so nett geholfen haben und natürlich an die, welche evtl. mal vor dem gleichen Problem stehen sollten.
Der Fehler ist behoben und es lag letztendlich an einem falsch angeschlossenen Unterdruckschlauch. Im Zuge dessen wurde der Vergaser noch überholt und auch das, hat mit Sicherheit nicht geschadet. Vorerst läuft er also und ich möchte mich an der Stelle nocheinmal recht herzlich bei euch allen Bedanken.
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