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Also, ich versuch es mal so:
Last kann man anhand des Unterdrucks zwischen Drosselklappe und Motor messen, je tiefer der Unterdruck, je höher die Last (bin nicht ganz glücklich damit) bzw. am Verhältnis der Öffnung der Drosselklappe zur Drehzahl (oder isses das Produkt aus Drehzahl und Drosselklappenöffnung). Je länger ich drüber nachdenke, desto weniger kapier ich es.
Ich babble hier im Zusammenhang mit dem Unterdruckanschluss meiner 123ignition, der bewirkt, dass je höher der Unterdruck, je stärker die Vorverstellung des Zündzeitpunktes.
Und jetzt die Gretchenfrage:
Wo am Vergaser schliesse ich den Unterdruckschlauch an? Isses das berühmte Loch unter/an der Drosselklappe?Vielen Dank für die Hilfe im Voraus, Jan
Ja genau.
Welchen vergaser hast du den.
Einige haben diesen Anschluss. Der Unterdruck wird allerdings nicht zwischen Klappe und Motor abgenommen. Ist ein wenig oberhalb der Klappe.
Allein die Stellung der Klappe ist massgebend.
Standgas–Klappe fast geschlossen—kein Unterdruck–keine Verstellung
Teillastbereich–Klappe bis 1/3 geöffnet–Unterdruck steigt an–Verstellung je nach Unterdruck
Vollast–Klappe ab 1/3 bis ganz offen–kein Unterdruck–keine Verstellung.Das ist der Anschluss für die Unterdruckdosen am normalen Verteiler.
Müsste für 123-Ignition gleich sein.
Gruß
MarkusDanke für eure Antworten, mit Loch meinte ich naürlich ein Röhrchen, ein Rohr ohne Loch würde ja wenig Sinn machen. Ich hab zwei verschiedene Vergaser, einen 34 dms und einen 40 idf, wobei das Prinzip der lastabhängigen Zündzeitpunktverschiebung immer gleich ist. Interessant finde ich die Aussage, Last sei nur abhängig von der Stellung der Drosselklappe, wenn das so wäre, weshalb macht man sich denn die Mühe und steuert die Verstellung des Zündpunktes über den Unterdruck und nicht direkt über die Stellung des Gaspedals und somit der Drosselklappe, was mechanisch viel einfacher wäre?
Wenn ich richtig liege, macht man die ganze Lastgeschichte ja wegen der unterschiedlichen Flammgeschwindigkeiten des Gemischs je nach dem, wie fett es ist (je fetter desto schneller und je mehr Last desto fetter und somit je mehr Last desto später…).
Meine Verwirrung ist grad grenzenlos… selbst bei Standgas, wo das Gemisch ja eher mager sein dürfte, müsste doch der Zündzeitpunkt früh sein und sobald ich den Gaul trete, sollte der Funke später springen… uaahhh….
Hi Jan.
der Kolben komprimiert beim hochgehen das Gemisch und am obersten Punkt (OT) kommt bei 0 Grand Zündverstellung der Funke und startet die Verbrennung.
Bei geringen Drehzahlen (geringe Kolbendegschwindigkeit) hat der Verbrennungsvorgang hierzu auch genügend Zeit. Bei hohen Drehzahlen verringert sich aber dieses Zeitfenster (hohe Kolbengeschwindigkeit) und somit muß die Verbrennung schon etwas früher „gestartet“ werden, um zu vermeiden, daß der höchste „Explosionsdruck“ erst zur Verfügung steht, wenn sich der Kolben schon wieder zu weit nach unten bewegt hat.
Es geht also um die Motordrehzahl und der sich daraus resultierenden Verkleinerung des Verbrennungszeitfensters und weniger um „fett“ oder „mager“
Hohe Drehzahl -> Verstellung der Zündung nach vorne damit weiterhin der optimaler Verbrennungsvorgang zum richtigen Zeitpunkt gewährleistet ist.ciao
NorbertHi,
ihr müsste etwas differenzieren. Die Fliehkraftverstellung verstellt den Zündzeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. Die Unterdruckverstellung in Abhängigkeit von der Last. Und diese ist nur im Teillastbereich aktiv.
Meine Verwirrung ist grad grenzenlos… selbst bei Standgas, wo das Gemisch ja eher mager sein dürfte, müsste doch der Zündzeitpunkt früh sein und sobald ich den Gaul trete, sollte der Funke später springen… uaahhh….[/quote
Hi
Genau umgekehrt ….
Gruß Marcotoller Hinweis von Stefan, da man hier wirklich differenzieren muß.
Ich dachte doch wirklich, daß die Zwei Systeme nur eine andere technische Lösung für das selbe „Problem“ darstellen.
Aber wenn ich das jetzt richtig verstehe geht es bei der Fliehkraftverstellung in erster Linie um die Verschiebung der Zündzeitpunktes nach „früh“ bei steigenden Drehzahlen wegen dem geringeren „Zündzeitfenster“.
Und bei der Unterdruckregelung eher um die Verschiebung bei Beschleunigung/Teillast wegen anderer Gemischzusammensetzung (fetter) um optimale Leistung und Abgase zu erreichen.Falls richtig, wäre doch ein System aus beiden das Optimale gewesen.
(Gab es sowas bei den Vergaser Versionen?)
Oder lieg ich mit meinen Vermutungen immer noch daneben?ciao
NorbertHallo zusammen
Das mit der Drehzahl ist schon klar, je höher desto früher. Die Lastgeschichte läuft zusätzlich zur Drehzahlabhängigkeit. Ich hab jetzt nochmal nachgelesen, je höher die Last, desto weiter ist die Drosselklappe geöffnet, je mehr Gemisch (nicht je fetter, das war falsch bei mir zuvor) kommt in den Brennraum und – hier beginnt bei mir der Glaube – je höher die Flammgeschwindigkeit und ergo je mehr wird der Zündzeitpunkt verzögert. Soweit die Theorie.
Die Praxisfrage lautet dann: ich brauch eien Anschluss am Vergaser, der bei Last wenig saugt (tiefer Unterdruck) und bei wenig Last zum Industriestaubsauger taugt. Standgas ist mir völlig schleierhaft.
Ideen?
Kaufe dir eine Ignition, da kannst du deinen Wünschen begrenzt freien Lauf lassen
http://www.leenapk.nlGruß Winni
Das macht die Sache ja umso interessanter. Ich bastle gern, deshalb hab ich die Baustelle ja, oder wie der Italiener sagt: „lavori in corso“ 😛 Kann jemand beurteilen, ob und wie sich die Motorcharakteristik verändert, wenn man die Zündung lastabhängig macht?
Die Frage, wo man den Unterdruck anzapft, steht natürlich immer noch im Raum.
Danke für Eure Geduld, die weiteren Antworten und einen Gruss aus Basel, Jan
Und bloss nicht streiten, wir erfinden hier grad das Rad neu, und ich finde das irrsinnig spannend!
Er (1800er cs1 europa mit 34 dms und demnächst 40 idf) läuft! Ist für mich schon cool genug, abstellen kann ich ihn jetzt auch wieder 🙄 .
Ich will ihn sanft tunen, d.h. so Sachen wie optimieren von Ansaugtrakt (Lufttemperatur etc.), Zündung und Kühlung. Die Leistung steht dabei weniger im Vordergrund, geht um Spass an der Freud und ums Lernen und Basteln.
Gruss, Jan
@jazzzy wrote:
Kann jemand beurteilen, ob und wie sich die Motorcharakteristik verändert, wenn man die Zündung lastabhängig macht?
Das Drehmoment nimmt in Teillast zu. Damit einher geht ein geringerer Verbrauch im Teillastbereich bei gleicher Fahrweise.
@jazzzy wrote:Die Frage, wo man den Unterdruck anzapft, steht natürlich immer noch im Raum.
Der Anschluss muss knapp vor der geschlossenen Drosselklappe liegen (zum Luftfilter hin).
Der Unterdruck wird ausschließlich durch die hohe Strömungsgeschwindigkeit bei leicht geöffneter Drosselklappe erzeugt (Venturi lässt grüßen).Hi Jan,
find das Thema auch hoch interessant und hab hierzu auch was bei den VW Jungs gefunden.
http://www.flat4.de/zzuend.htm
speziell die Geschichte mit den verschiedenen Unterdrucksystemen für Teillast und Leerlauf.
ciao
NobrertBei VW-Boxern ist das Thema Zündverstellung äußerst bunt:
anfangs nur mit Fliehkraftverstellung (50er Jahre, 30 PS)
dann nur mit Unterdruck
dann mit Unterdruck und Fliehkraft
dann noch mit doppeltem Unterdruck (a. drehzahlabhängig, b. lastabhängig) und Fliehkraftnicht unbedingt mit Fiat vergleichbar…
…aber interessant ists schon…
Seit mein System wieder funktioniert, (Dose war defekt), habe ich im Teillastbereich ein höheres Drehmoment bekommen.
War wirklich spürbar besser. 😉
Gruß
MarkusHab zu dem Thema eien interssantn thread gefunden:
http://archive.mirafiori.com/show.php?fid=2&msg=122159
Ist zwar auf Engländisch aber sehr informativ.
Gruss, Jan (ders dann wohl aufgibt mit dem Unterdruck, weil er zu doof auf die Welt gekommen ist)
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